Afortunadamente, finalmente estamos viendo camiones reales de cero emisiones en operaciones en el mundo real. No dejo de sorprenderme ante los saltos de fe que hacen los analistas e investigadores cuando promueven una tecnología de transmisión en lugar de otra.
Y ni me hagan hablar de sesgo inherente. Si su organización o el título de su puesto de trabajo incluye las palabras “hidrógeno”, “nuclear”, “eléctrico”, “gas natural renovable”, “diésel renovable” o cualquiera de los miles de calificativos optimistas como “limpio”, entonces admitan que existe al menos alguna posibilidad de que el sesgo influya en su trabajo.
El mundo de los camiones de papel es una ilusión, esos camiones que existen puramente en papel o, más actualmente, en bits y bytes en las computadoras. Los camiones de papel pueden hacer cualquier cosa, en cualquier lugar y en cualquier momento. La realidad no puede afectar las capacidades proyectadas de los camiones de papel, porque existen en un mundo de optimismo. Este es el mundo donde todo es posible.
Uno de los grandes mitos de los últimos años es que un camión propulsado por hidrógeno pesa lo mismo que el diésel al que sustituye y que no existe ninguna pérdida potencial de carga en un vehículo propulsado por hidrógeno. Me encantaría saber cómo llegaron a esa conclusión, ya que los pesos reales de los camiones con cabina diurna son más pesados que los vehículos diésel comparables que circulan hoy en día.
En una reciente experiencia personal, el fabricante declaró públicamente que el peso del camión de pila de combustible era idéntico al del camión eléctrico de batería comparable producido por la misma empresa, ambos expuestos uno al lado del otro para su comparación. Como era de esperar, ambos eran más pesados que el diésel comparable. La autonomía potencial difería con la del camión de pila de combustible de hidrógeno, tal vez el doble que la del eléctrico de batería, pero el diésel aún superaba a ambos sustancialmente en cuanto a autonomía máxima.
Los fabricantes de equipos originales parecen esforzarse por ocultar la publicación de los pesos reales de los vehículos de cero emisiones (ZEV), pero las flotas que realmente conducen los vehículos no deberían tener problemas para saber los pesos reales cuando los pasan por sus básculas. A medida que esa información comience a filtrarse al público, es de esperar que los investigadores tomen nota y ajusten sus modelos e informes para reflejar con mayor precisión que todos los ZEV pesan más que los diésel a los que están reemplazando, es solo una cuestión de cuánto.
Otro mito es que, de alguna manera, los camiones eléctricos a batería no pueden recorrer largas distancias mientras transportan cargas pesadas comercialmente viables. NACFE Run on Less – Electric DEPOT documentó recientemente en las primeras lecciones aprendidas que los vehículos eléctricos a batería de clase 8 pueden acumular kilómetros diarios significativos mientras maximizan el peso. Los kilómetros diarios con sesiones de carga cortas en ruta y conductores con asientos deslizantes han superado los 800 kilómetros en un ejemplo. Las distancias de más de 400 millas por día son comunes para varios participantes.
El año pasado, un fabricante de equipos originales de la Clase 8 me reveló que había superado con éxito las 800 millas por día de funcionamiento con carga completa en su pista de prueba utilizando cargas cortas en ruta. Si bien las cargas pesadas diarias de larga distancia requieren una carga de alta velocidad, están demostrando que son posibles.
Un mito con el que me encuentro a menudo es que, de alguna manera, el carbón genera toda la electricidad que se utiliza en los vehículos eléctricos a batería. Estoy seguro de que a la industria del carbón le encantaría que eso fuera cierto. En Estados Unidos, el carbón representó solo el 23 % de la energía consumida para generar electricidad en 2022, según el seguimiento del Departamento de Energía de Estados Unidos.
También existen mitos en el sector diésel. Los defensores de los vehículos eléctricos de cero emisiones parecen amar subestimar lo que los diésel pueden hacer hoy en día, citando con frecuencia datos de economía de combustible diésel promedio que sitúan los MPG en el rango de 6 MPG. El estudio Run on Less 2017 de NACFE mostró que los tractores de larga distancia del año modelo actual bien conducidos podían superar los 10 MPG, y la demostración regional Run on Less 2019 mostró que superar los 8 MPG era realista en el transporte regional con cargas pesadas. Los últimos años del modelo OEM son incluso mejores. Sin embargo, los investigadores y defensores de los vehículos eléctricos de cero emisiones parecen centrarse en comparar la compra de un nuevo vehículo eléctrico de cero emisiones con la de vehículos diésel muy antiguos, lo que supongo significa que las flotas de alguna manera solo pueden comprar diésel antiguos de manera poco realista.
Un análisis detallado que vi recientemente estimó el potencial de una provincia en función de la cantidad de vehículos registrados en esa provincia. Un ejemplo en Estados Unidos sería contar la cantidad de camiones que operan en Indiana diciendo que todos los camiones con registro de Indiana operan únicamente en Indiana. Para su información, los datos de la Administración Federal de Carreteras de 2016 indicaron que Indiana tenía el segundo mayor registro de tractocamiones en los EE. UU. Otro estudio analizó un corredor de autopistas y asumió fundamentalmente que todos los camiones que circulaban por ese corredor solo se quedaban en ese corredor, que ninguno estaba de paso. Los datos pueden ser engañosos.
Uno de los desafíos del mundo de los camiones de papel es que discutir sobre detalles es como debatir creencias filosóficas. Esos argumentos son excelentes para generar interés en las redes sociales y en las inversiones, pero al final, quienes están de acuerdo pueden verse igualados por quienes no lo están.
Desde 2017, cuando se presentó el primer semirremolque Tesla, la industria se ha preguntado si los camiones Tesla serían capaces de hacer al menos la mitad de lo que se prometía. Muchos se preguntaban si siquiera se iban a construir. A lo largo de los años he leído un sinfín de artículos que afirmaban que no podían recorrer largas distancias ni transportar cargas útiles, junto con un sinfín de artículos que decían que podían hacer todo lo que se prometía.
Los primeros hallazgos de Run on Less sobre los primeros prototipos de Tesla son prometedores, pero ¿no sería fantástico si estos camiones realmente se fabricaran en serie? ¿No sería fantástico si tuviéramos datos de garantía a largo plazo? ¿Pesos y costos reales? Parece que todavía hay algo de papel en esos camiones a la espera de que se haga realidad.
Algunos camiones de papel ZEV ya son reales, se construyen en líneas de producción reales en fábricas OEM, cuentan con el respaldo de redes de distribuidores y pueden encargarse y comprarse. En otras palabras, están expuestos al escrutinio público.
Los camiones de producción del mundo real en funcionamiento en el mundo real siempre brindan abundantes detalles fácticos. Solo es necesario recopilarlos, con la esperanza de que nos saquen del ámbito de la filosofía y nos acerquen a la información basada en hechos.
No puedo esperar a que los modelos sean más realistas a medida que todas las tecnologías intermedias desordenadas salgan a la luz y veamos lo que realmente pueden hacer. Deberíamos ver sistemas eléctricos de baterías en el mundo real, celdas de combustible de hidrógeno, motores de combustión interna de hidrógeno, un mayor uso de diésel y gas natural renovables, y otros.
Como si se tratara de una reunión de ex alumnos, deberíamos planificar una reunión en 2030 en la que se compararan todas las afirmaciones y la realidad de todos los graduados de secundaria que habían tenido problemas. Sería esclarecedor.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
