La Ley de Normas Laborales Justas (FLSA, por sus siglas en inglés) se promulgó en 1938 en 29 USC §203. La Exención para Transportistas, que exime a estos transportistas del pago de horas extras, se introdujo mediante una enmienda de 1966.
Quizás, en algún momento, hubo un lugar donde la exención estaba justificada, pero durante los 55 años siguientes, la tecnología ha hecho que la exención quede obsoleta, la desigualdad desproporcionada del mercado laboral está obsoleta y la rotación perpetua de conductores en las flotas grandes no tiene relación con las flotas pequeñas y privadas. Esa disparidad flagrante (rotación del 94% frente al 14%) debería demostrar claramente que es el modelo de negocio el que tiene un déficit: es un modelo fallido.
Cuando a un conductor se le paga por milla pero se regula por hora, se produce una desconexión natural, ya que los incentivos financieros están limitados por el tiempo. Los camioneros en los EE. UU. están regulados por un conjunto de reglas sobre horas de servicio que limitan la conducción a 11 horas por día con hasta 70 horas de trabajo en un período de 8 días. Esta desconexión regulatoria inherente genera riesgos innecesarios para los conductores, inculca el abuso de los conductores de sus horas libres de conducción, socava la contratación y retención de conductores y plantea un peligro para la seguridad pública en la carretera.
Por ejemplo, como “cuando las ruedas no giran, el conductor no gana”, cuando un conductor se enfrenta a condiciones meteorológicas adversas, debe aparcar el camión. Existe un incentivo financiero para que el conductor siga adelante, incluso cuando las condiciones podrían sugerir prudencia.
Cuando un camión se avería, se pincha un neumático, se sobrecalienta o cualquier otra cosa, como suele ocurrir, las ruedas se paran y el conductor no recibe su salario. El conductor se va “fuera de servicio” para preservar sus horas disponibles.
Cuando el camión se presenta a una cita para recoger una carga en casa de un transportista o llega a casa del destinatario para la entrega, el conductor también queda detenido sin cobrar, a veces durante horas. Una vez más, el conductor se queda “fuera de servicio” para preservar sus horas disponibles. Sin un costo financiero asociado con la detención en el muelle, los transportistas no tienen incentivos para ponerse en contacto con el transportista o el destinatario para determinar el motivo de la demora. Si se exigiera a los transportistas que pagaran al conductor todo el tiempo “fuera de servicio” y “en servicio, no el tiempo de conducción”, entonces uno puede estar seguro de que los transportistas pronto se darían cuenta de que la detención les cuesta dinero y añadirían un recargo en el billete de carga por la detención. Los problemas de detención se solucionarían prácticamente de la noche a la mañana.
Y ya que estamos, pongamos un valor adecuado a ese tiempo de detención. El camión equivalente a 60 mph a la tarifa de flete actual de $3 por milla produce un costo de $180 por hora. Si los transportistas cobraran a los remitentes y destinatarios por todo el tiempo que un camión está en el lugar, ese camión se cargaría o descargaría de inmediato. La noción ineficiente de "primero en llegar, primero en ser atendido" se basa en la cantidad suficiente de personal en el almacén, pero ese costo de ineficiencia lo soporta enteramente el conductor.
Los transportistas afirman que la naturaleza de servicio del trabajo y su remuneración están incluidas en la tarifa por kilometraje. Además, los transportistas han argumentado que no pueden saber dónde está el camión, cuántas horas de servicio tiene el conductor y que desconocen el tráfico y las condiciones de la carretera. Nada de esto es cierto hoy en día. Desde la implementación completa de los dispositivos de registro electrónico en diciembre de 2019, las flotas saben exactamente la ubicación del vehículo, conocen el tiempo de conducción disponible del conductor y la telemática proporciona la capacidad de ver las condiciones de funcionamiento precisas del vehículo.
Pensemos en la escasez de conductores. Con una rotación media histórica que ronda el 100% entre las flotas de miembros de la Asociación Estadounidense de Camioneros, está claro que hay un problema de retención de conductores, no de escasez de conductores. Para frenar la puerta giratoria y la incorporación constante de nuevos conductores inexpertos, los conductores deben recibir una remuneración más justa y equitativa en comparación con otros mercados laborales en los que el pago de horas extra no solo se espera, sino que también es una práctica estándar según la ley. ¿Por qué debería estar exento el transporte?
Cuando tenemos una puerta giratoria perpetua de aprendices y nuevos conductores, ¿es eso lo que queremos: conductores de camiones inexpertos al mando de un camión de 80,000 libras? Aquí en Colorado, tuvimos un conductor inexperto que descendía por la I-70 en abril de 2019 y que afirma haber perdido los frenos. Su inexperiencia no le permitió utilizar rampas de escape para camiones que podrían haber salvado las vidas de cuatro víctimas inocentes, evitado las lesiones de otras seis y dañado 24 automóviles y cuatro camiones. Nuestra seguridad vial exige que cambiemos el paradigma salarial para garantizar que los conductores experimentados reciban una compensación justa y, por lo tanto, se mantengan. Los transportistas también deberían elogiar esta restricción a los veredictos nucleares.
Tanto la responsabilidad global por la sostenibilidad medioambiental como nuestra seguridad nacional requieren un modelo de negocio más inteligente. Como propietario-operador, siempre conduje “lo más lento posible y sólo tan rápido como fuera necesario” para maximizar las ganancias. Lo mismo se aplica a la minimización de las emisiones y la reducción del consumo de combustible. Si a un conductor se le paga por hora, entonces desaparece el incentivo de pasar a toda velocidad por zonas en construcción, de seguir de cerca a otros vehículos, de conducir agresivamente en el tráfico, etc. Y eso inculca un mejor comportamiento al volante que generará beneficios mucho mayores que los pocos beneficios que se pueden obtener mediante tecnologías avanzadas.
En concreto, el ELD se convierte en el reloj de control tanto a efectos de pago como de cumplimiento normativo de las horas de servicio, al unísono. Cuando el conductor está en la litera, el reloj de control se detiene. En todas las demás líneas, “en servicio”, “conduciendo” y “fuera de servicio, sin conducir”, el conductor debería recibir el pago.
Además, como parte de mi plan, a los conductores se les pagaría una tarifa por hora por el trabajo en servicio, no por conducir. En cualquier semana laboral en la que el total de horas de conducción + horas de trabajo supere las 40 horas, la tarifa por hora será la de horas extra. Y en ninguna semana, en ningún caso el pago combinado de horas de conducción + horas de trabajo + horas fuera de servicio será inferior al salario mínimo más las horas extra, según corresponda.
La forma en que imagino esto es: mientras el conductor sea responsable del vehículo, siempre que un conductor esté fuera de casa o no esté durmiendo, él/ella estará en el trabajo, listo y en condiciones de trabajar y tendrá derecho a recibir el pago.
La razón es la siguiente: tradicionalmente, al conducir, se ha tratado de ir lo más rápido y con todas las fuerzas posibles, porque las ganancias se basaban en la cantidad de kilómetros que se podían recorrer al día. A menudo, esto era demasiado rápido, demasiado peligroso, demasiado agresivo y demasiado estresante para el conductor. El “tiempo de servicio” ahora se convierte en un período de pago, por lo que la detención en un muelle de carga le costará al transportista, lo que a su vez motivará económicamente una reducción de las detenciones inútiles. Los conductores ya no soportarán únicamente la carga de la detención mientras que el transportista obtiene un costo de mano de obra variable gratuito.
Por último, “fuera de servicio, sin conducir” abarcará aquellos períodos históricos en los que el conductor espera el siguiente despacho (a veces durante días); ahora el transportista debe pagarle al conductor para que se siente y espere, sin culpa suya, mientras el despachador busca localizar la siguiente carga.
Albert Einstein dijo que “hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes” es la definición de locura. Nuestro paradigma actual en el sector del transporte ha fallado a Estados Unidos y a sus esforzados conductores profesionales.
Las megaflotas han hecho todo lo posible para perpetuar la escasez de conductores como disfraz de su propia ineptitud para abordar un problema que ellas mismas (con la ayuda del Congreso) crearon. Ya era hora de ofrecer una solución más equitativa, justa y eficaz a los camioneros que hacen que Estados Unidos siga avanzando.
Realizar pequeños cambios para ajustar el modelo de negocios actual es como reposicionar las sillas en la cubierta del Titanic: necesitamos una reestructuración total similar a la desregulación de 1980.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/workforce/article/15282062/what-do-truck-drivers-value-most-about-their-jobs
