Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
Resulta que los estándares son absolutamente útiles para que la innovación se haga realidad. Imagínese.
Un pequeño recorrido histórico: Malcolm McLean empezó como camionero, compró un camión usado y fundó una empresa de transporte. Con el tiempo, tuvo la visión de revolucionar el transporte de mercancías. Su visión se convirtió en los omnipresentes contenedores de transporte y toda la infraestructura vinculada a ellos.
En el camino, contó con la ayuda de iconos de la industria como Roy Fruehauf y su empresa, y de organizaciones de normalización de la industria como la Organización Internacional de Normalización (ISO). Si no está familiarizado con la historia, vale la pena dedicarle un tiempo a navegar por Internet, ya que es un gran ejemplo de una tecnología disruptiva incipiente que cambia el status quo de la industria del transporte de mercancías.
A principios de los años 1950, McLean empezó a comprar y reconfigurar viejos petroleros de la Segunda Guerra Mundial para convertirlos en portacontenedores piloto. McLean y Fruehauf desarrollaron el grupo inicial de 58 contenedores, que fueron los primeros en cargarse en los petroleros reconvertidos y entraron en servicio en 1956. Se obtuvieron patentes para los numerosos aspectos del sistema de contenedores y chasis.
El mercado comenzó a ver potencial en el manejo de más carga en menos tiempo y a menor costo. En 1965, la ISO comenzó a trabajar en la recomendación del contenedor McLean-Fruehauf como estándar global.
El ritmo de difusión de la tecnología, o penetración en el mercado, se basa en que el mercado acepte el cambio por todos sus beneficios y en la voluntad de trabajar para superar los desafíos que implica crear nuevas infraestructuras y prácticas operativas. La industria del transporte de carga tiene una historia de ver y actuar en función de las nuevas posibilidades.
Según el sitio web de Fruehauf, en 2006 (el 50 aniversario del contenedor McLean-Fruehauf), los buques portacontenedores transportaron alrededor del 60% de toda la carga marítima. La Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus siglas en inglés) afirma que entre 2015 y 2020, los 25 principales puertos de contenedores de Estados Unidos manejaron un total de 39.8 millones de TEU. Un TEU es una unidad equivalente a 20 pies, la métrica de medición para los contenedores marítimos. La Asociación Intermodal de Norteamérica (IANA, por sus siglas en inglés) estima que hay unos 600 millones de contenedores de transporte marítimo en uso en todo el mundo.
El contenedor Fruehauf original era de 35 pies. Durante los primeros años, se utilizaban contenedores de varios tamaños. La competencia entre ellos complicó la adopción por parte de la industria y demoró la consecución de los beneficios del uso de contenedores en todo el sistema. En el transcurso de unos pocos años (1968 a 1970), la ISO recomendó una serie de normas que evolucionaron hasta convertirse en normas para contenedores aceptadas a nivel mundial.
El estándar actual para contenedores oceánicos incluye contenedores de 20 pies y 40 pies según ISO 668:2020. La industria intermodal de EE. UU. y Canadá introdujo y estandarizó contenedores de 45, 48 y 53 pies específicamente para el movimiento por carretera y ferrocarril en América del Norte, comparables a los tamaños de remolque utilizados con tractocamiones. La visión original de un sistema de contenedores de 35 pies de "talla única" ha evolucionado hacia estos múltiples tipos y tamaños. La altura de los contenedores también ha evolucionado en dos permutaciones, 8.6 y 9.6 pies de alto cubo. También hay tipos específicos con tanques, refrigeración y más.
La estandarización de los contenedores de transporte ha permitido el traslado sin inconvenientes de mercancías por todo el mundo. Algunas lecciones aprendidas de este recorrido histórico de los contenedores que son relevantes para las muchas nuevas tecnologías que enfrenta el transporte por carretera: las normas pueden acelerar la adopción por parte del mercado, las normas pueden cambiar y evolucionar, las normas no necesariamente obstaculizan la innovación y la estandarización puede ser muy rentable en toda la industria.
Es posible que las empresas nuevas no tengan experiencia en normas y hasta les teman. Soy voluntaria en diversas iniciativas de normalización de la SAE y otros grupos y me pregunto constantemente por qué los equipos de gestión de las empresas no participan más activamente en las iniciativas de normalización.
Creo que los ingenieros y ejecutivos jefes de las empresas tienen un papel importante a la hora de ayudar a sus organizaciones a comprender el valor de las normas y ayudarlas activamente a participar en su creación y actualización. Parece haber una falla en la comunicación entre los expertos en la materia de las empresas y los empresarios centrados en la economía que no logran asignar el valor adecuado a los esfuerzos de apoyo a las normas.
Los contadores tienen dificultades para calcular los ahorros de costos o el potencial de ganancias que puede generar la participación de un empleado en una iniciativa de normalización. No es como saber con exactitud lo que produce una hora de trabajo en la línea de producción, o el costo/beneficio de un solo sujetador, pero el valor puede ser significativo. La participación puede reducir los costos de inventario, desarrollo y operación de la empresa. Puede abrir nuevos mercados y aumentar el volumen de producción.
Las normas para los paquetes de baterías, los tanques de combustible de hidrógeno, las celdas de combustible, los conectores de alto voltaje, el software para los sistemas de carga, el diseño de estaciones de carga y abastecimiento de combustible, etc., tienen el potencial de permitir mayores volúmenes, que son sumamente necesarios para reducir los costos de producción, operación y venta minorista. Esas normas también pueden conducir a la armonización de las tecnologías relacionadas, de la misma manera que el contenedor condujo a la normalización de la infraestructura portuaria, los barcos y los vagones ferroviarios, así como los factores de almacenamiento y fábrica.
Mientras la industria del transporte de mercancías actual analiza vehículos disruptivos de cero emisiones, vehículos autónomos y otras tecnologías, el ejemplo de McLean y Fruehauf introduciendo el transporte marítimo en contenedores muestra el valor de participar en los esfuerzos de normalización.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
