Leo blogs de autoproclamados futuristas. Cuando era niño, los escritores de ciencia ficción eran los dueños de ese espacio: grandes nombres como Isaac Asimov, Arthur C. Clarke, Ray Bradbury, HG Wells, Julio Verne y muchos otros. Hicieron un buen trabajo innovando en soluciones para el futuro, muchas de las cuales ahora nos hemos vuelto dependientes.
Hace unos años, cuando NACFE se embarcó en la redacción de un futuro sin emisiones, nos dimos cuenta de que la velocidad de la innovación era tan grande que hablar del futuro como algo distante no era apropiado, por lo que decidimos llamarlo Tecnologías Emergentes. En este grupo se incluían vehículos eléctricos a batería, vehículos con pilas de combustible, vehículos robóticos, vehículos conectados y una serie de otras tecnologías de rápido desarrollo.
No habíamos previsto la quema de hidrógeno en un motor de combustión interna, pero desde entonces hemos corregido esa omisión.
En agosto de 2017, Stifel Transportation Equity Research me pidió que predijera el futuro del transporte por carretera en una presentación para posibles inversores de la industria del transporte de mercancías. Esto ocurrió unos meses antes de que Cummins, Tesla y otras empresas revelaran sus prototipos en público y aumentaran la sensación mediática de los tractores eléctricos.
He hablado de cómo las nuevas tecnologías suelen añadir costes a los productos básicos existentes en el sector del transporte por carretera. Ese coste añadido debe compensarse con compensaciones en otras áreas, como la reducción del coste del conductor, el aumento de la carga útil por vehículo, el aumento de los kilómetros de carga por año por unidad, el aumento de los precios y la reducción de otros costes operativos.
Por ejemplo, la búsqueda de la automatización podría, en última instancia, convertir el costo del conductor humano en el costo de un conductor automatizado en el camión. Esto es un poco como un juego de trileros, mover los costos, reemplazar los gastos operativos por gastos de capital con un sinfín de matices, como agregar recursos para mantenimiento, software, inspecciones, etc.
Aumentar la eficacia de los conductores es una gran área de oportunidad, ya que se pueden trabajar más horas en un camión cargado. Los conductores soportan retrasos interminables y tiempos de detención en almacenes y patios de carga. JB Hunt estimó en 2016 que solo conducen una media de 6.5 horas al día, no las 11 permitidas, debido a los retrasos y las ineficiencias en los muelles y patios de carga. Los conductores, en su mayoría, no reciben compensación por este tiempo perdido, ya que las ruedas no giran. Mejorar la utilización de los conductores mediante una programación y un seguimiento de los vehículos mucho mejores es claramente una oportunidad para hacer más con menos.
La electrificación de los vehículos tiene el potencial de reducir los kilómetros fuera de ruta para un gran segmento del transporte urbano y regional. Solía ver cómo las gasolineras cercanas a los almacenes de reparto urbano se inundaban de camiones de servicio mediano que llenaban el tanque temprano por la mañana o a última hora de la tarde. Muchas empresas no cuentan con estaciones de servicio in situ y dependen de gasolineras comerciales para abastecer de combustible a los camiones de clase 2b-6. La NACFE descubrió en Run on Less Electric en 2021 que en Nueva York, reabastecer un camión de reparto urbano podría llevar más de una hora lidiando con el tráfico para encontrar una gasolinera.
La carga nocturna de vehículos en el lugar permite aprovechar el tiempo que el vehículo ya está estacionado para recargar la energía, sin sumar kilómetros fuera de ruta ni pérdida de tiempo del conductor. Incluso la creación de cargas en ruta en los almacenes podría ayudar, ya que los conductores pasan mucho tiempo esperando en los almacenes. ¿Por qué no ayudarlos con la recarga y la extensión de la autonomía?
Una de las mayores oportunidades que hablé en el evento de Stifel fue aumentar la carga transportada por milla. Si bien empresas como Walmart han contratado a los fabricantes de productos para reducir el contenido de agua y de material de estiba en los productos para permitir que se transporte una carga más útil, la mayor oportunidad es permitir que los conductores arrastren más carga. Los vehículos de combinación larga son legales en Canadá, Australia, México y en algunas rutas de EE. UU., pero no en todo el mundo. Los camiones son el único modo de transporte en EE. UU. que no se ha beneficiado de la autorización para aumentar la capacidad de carga útil. Hemos visto que los portacontenedores, los trenes y los aviones han aumentado significativamente su capacidad, mientras que el tamaño de las tripulaciones se ha reducido al mínimo. Sin embargo, los camiones no han visto ninguna concesión de aumentos, excepto en virtud de permisos especiales, exenciones o en carreteras específicas.
Predije que las tecnologías de asistencia al conductor enormemente mejoradas que se incorporarían tanto a los automóviles como a los camiones mejorarían significativamente la seguridad en torno a los camiones, y me pregunté por qué el transporte por carretera no podía aprovechar ese margen de seguridad mejorado para permitir que cada conductor transportara más carga por viaje. Si la automatización de la seguridad de los automóviles mejora con el frenado automático, la detección de carriles, la mejora de las distancias de seguimiento, etc., ¿por qué el transporte por carretera y el público no podían beneficiarse de ello? Los camiones que transportaran más carga en realidad podrían reducir la cantidad de vehículos independientes en la carretera, lo que inherentemente reduce el riesgo de accidentes.
El tema de los vehículos de combinación larga (LCV, por sus siglas en inglés) recibe muy poca atención por parte del gobierno o del público, pero silenciosamente se están logrando avances en Oregon, Nevada, Idaho y Washington, donde es frecuente ver cargas más pesadas y LCV en las carreteras. Conduzca por estos estados y verá vehículos con ejes dobles y triples. Cuente el número de ejes de los vehículos y verá un número mayor a cinco en muchos tractocamiones.
En la presentación de Stifel hablé de que el paradigma del remolque de 53 pies tirado por un tractor conducido por un ser humano necesita ser desafiado. La electrificación y la automatización pueden combinarse para proporcionar remolques mucho más largos con tractores sin cabina, o incluso remolques motorizados, sin dejar de cumplir con las normas de longitud y peso existentes. Más volumen y menos tara significa más flete pagado sin superar las limitaciones de 80,000 libras para los 5 ejes. Empresas como Einride han comenzado a recorrer este camino tecnológico.
Aquí es donde paso de “emergente” a “futurístico”: ¿Qué sucedería si la energía de fusión se convirtiera en una realidad y la electricidad ya no dependiera de combustibles fósiles, o de los niveles de agua en las represas, o de la disponibilidad de viento y sol, o estuviera sujeta a las condiciones climáticas? ¿Qué sucedería si los cables superconductores a temperatura ambiente pudieran convertirse en una realidad? ¿Qué sucedería si se desarrollaran baterías de estado sólido rentables con mayor densidad energética? ¿Qué sucedería si combinamos todo eso con vehículos comerciales ligeros automatizados e interconectados?
Predecir el futuro siempre es más fácil una vez que ya se ha llegado a él. Un libro que compré en el Museo del Aire y el Espacio de Estados Unidos hace años, titulado 12 Seconds to the Moon (ISBN: 0-9611634-0-2), reflexiona sobre cómo el primer vuelo controlado con motor de los hermanos Wright en 1903 duró solo 12 segundos y, en apenas 66 años, en 1969, habíamos aterrizado en la Luna. El futuro puede llegar muy rápido si lo hacemos posible.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
