Esta serie de dos partes analiza lo que podría depararles al transporte por carretera y por carretera en 2021. La primera entrega detalla las regulaciones que las flotas pueden esperar implementar el próximo año. La segunda entrega abordará las expectativas sobre la demanda de carga, las tarifas y la economía en 2021. Léala la próxima semana.
¿Qué podría estar en juego en materia de reglamentación del transporte por carretera en 2021? Con una nueva administración en la Casa Blanca, un nuevo liderazgo en el Departamento de Transporte de Estados Unidos y el control demócrata de ambas cámaras del Congreso, es probable que el entorno en Washington sea decididamente más favorable a la reglamentación que en la era Trump. A continuación, presentamos un vistazo a las reglamentaciones que podrían considerarse en 2021 en ese panorama modificado:
Leyes de clasificación de conductores. Se espera que a principios de 2021 el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU. emita un fallo en el caso de la Asociación de Camiones de California (CTA) contra la ley AB 9 de California, que se interpretó en gran medida como un impedimento para que los transportistas contraten cargas con propietarios-operadores o flotas pequeñas. Esto impulsó a muchos transportistas a dejar de trabajar con propietarios-operadores por completo, incluyendo a los propietarios-operadores arrendados que poseen su propio camión, pero operan bajo la autoridad de otro transportista.
La decisión del 9º Circuito confirmará o pondrá fin a una orden judicial preliminar emitida por el Tribunal de Distrito de los EE. UU. en el Sur de California, que dictaminó que el transporte por carretera debería seguir exento de la ley (y así conservar la capacidad de los transportistas y los propietarios-operadores de trabajar juntos) hasta que el caso de CTA pueda ser juzgado en su totalidad, lo que en última instancia podría significar una parada en la Corte Suprema de los EE. UU. en los próximos años.
Este año, sin embargo, la decisión del Noveno Circuito podría repercutir más allá del caso en cuestión, dijo Joe Rajkovacz, jefe de asuntos gubernamentales de la Asociación de Camiones de los Estados del Oeste.
“La decisión probablemente determinará hasta qué punto un Congreso demócrata avanza con la nacionalización de la AB 5. El año pasado se presentó un proyecto de ley para hacer exactamente eso. Supongo que el Congreso aún podría avanzar con el proyecto de ley si quisiera, pero la aprobación abrumadora de la Proposición 22 aquí en California debería servir como advertencia a los demócratas en el Capitolio de que la controversia en torno a este tipo de legislación es altamente tóxica, incluso entre los votantes que tradicionalmente apoyan a los demócratas”. La Proposición 22 fue una iniciativa de votación para eximir esencialmente a los llamados conductores de viajes compartidos y entregas “basados en aplicaciones” de la ley AB 5. Se aprobó con casi el 60% de los votos a favor.
Cambios en la responsabilidad de los seguros. Examinar (y posiblemente aumentar en millones de dólares) el monto mínimo de seguro de responsabilidad civil requerido para los transportistas podría ser parte de un trío de regulaciones presentadas en los primeros meses de la presidencia de Trump que cobrarán nueva vida este año. Con una nueva administración en la Casa Blanca y los demócratas tomando el control de ambas cámaras del Congreso, la cuestión de aumentar el mínimo de $750,000 para la cobertura de responsabilidad civil de los transportistas podría revivir. La Asociación Estadounidense de Camioneros y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores se opusieron a esa reglamentación. Lane Kidd, director gerente de la Trucking Alliance, que representa a algunos de los transportistas de alquiler más grandes del país, dijo que la reglamentación podría ser renovada por el Departamento de Transporte entrante de Biden o a nivel legislativo.
Limitadores de velocidad. Otra de las tres normativas presentadas a principios de 2017, una propuesta de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) en 2016, buscaba exigir que los tractocamiones Clase 8 estuvieran equipados con y utilizaran dispositivos limitadores de velocidad. La propuesta sugería límites de 60, 65 o 68 mph. Esta normativa podría cobrar nueva vida con el Departamento de Transporte de Biden. "No me sorprendería que la FMCSA decidiera no aprobar este tema", declaró.
Horario de servicio: ¿Podrá la FMCSA implementar una reglamentación recientemente iniciada para permitir más pausas en el horario de 14 horas de los conductores? La propuesta va más allá de las regulaciones revisadas promulgadas este año, al permitir a los conductores pausas más cortas en su horario de 14 horas, de entre 30 minutos y tres horas. Sin embargo, la administración entrante de Biden ya la ha anunciado como una norma que se revisará y posiblemente se pospondrá.
Dispositivos de registro electrónico (ELD) y exenciones: Los transportistas de ganado e insectos, así como las flotas de corta distancia, han operado bajo una exención del Congreso al mandato de dispositivos de registro electrónico que entró en vigor en diciembre de 2017. Con los demócratas en control del Congreso, ¿podrá mantenerse dicha exención? Kidd afirmó que es un tema de debate. El Congreso podría usar paquetes legislativos para "cerrar las lagunas legales bajo las que han operado algunos segmentos de la industria", afirmó.
Pruebas de detección de la apnea del sueño. La última de las tres regulaciones presentadas por la Administración Trump, las directrices para la detección y el tratamiento de la apnea del sueño en conductores de camiones, también podría volver a implementarse, ya sea por la propia FMCSA o por una directiva del Congreso. Pruebas de detección de drogas al volante. El Departamento de Salud y la FMCSA llevan años de retraso con respecto a un mandato del Congreso de 2015 que exige que las empresas de transporte puedan realizar pruebas de drogas a los conductores mediante una muestra de cabello en lugar de una prueba de orina. Kidd afirmó que un cambio de poder en Washington podría impulsar al Congreso a reafirmar dicha ley, permitiendo a las empresas de transporte utilizar pruebas de cabello en lugar de pruebas de orina en las pruebas de detección de drogas previas al empleo.
Emisiones. Como se detalla en este artículo de la CCJ de diciembre, la administración entrante de Biden está muy atenta a las políticas climáticas, lo que podría implicar un refuerzo de las regulaciones sobre emisiones. Aún no está claro si esto afectará a los camiones y remolques, pero podría significar un mayor impulso a nivel federal para la implementación de vehículos de combustible alternativo, como los eléctricos y los de pila de combustible, en lugar de los vehículos diésel. "Es muy probable que el gobierno federal se centre, a través de las agencias de transporte, en impulsar una agenda verde", declaró Rajkovacz.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/trucking-regulations-outlook-2021-fmcsa-dot/
