Los camioneros de la familia de Katherine Lehman son bastante tradicionales en su profesión, hasta el punto de utilizar mapas de papel para planificar rutas. La industria del transporte por carretera ha sido más lenta que otras en adoptar la tecnología, pero eso está cambiando con empresas como Onfleet (donde Lehman trabaja como directora de marketing digital) que ofrece soluciones de mapeo y optimización de rutas.
En Wilson Logistics, todos los camiones están equipados con sistemas telemáticos a bordo que ayudan con la planificación de rutas y la elaboración de mapas, pero sigue siendo responsabilidad de cada conductor planificar adecuadamente cada viaje y hacer ajustes para los retrasos, dijo el director de operaciones Bruce Stockton. Eso podría significar el uso de un mapa de papel o un sistema de navegación, y aunque muchos transportistas han dejado de utilizar papel y lápiz para sus operaciones, incluso los sistemas de navegación básicos ya no son óptimos.
Para impulsar la eficiencia, se ha vuelto aún más importante que los transportistas inviertan en tecnología de optimización de rutas, lo que es especialmente cierto ya que el país pronto verá los bienvenidos desafíos que vienen con el proyecto de ley de infraestructura del presidente Biden, que incluye $120 mil millones en asignaciones federales para carreteras y puentes para los años fiscales 2022 y 2023 con más de 2,800 proyectos de puentes lanzados al cumplirse un año de la firma del proyecto de ley el 15 de noviembre.
Sus impactos esperados –incluyendo cierres de carreteras, retrasos en el transporte de mercancías y posibles aumentos en las infracciones de tránsito, entre otras cosas– para la industria del transporte son un tema de conversación habitual en la mesa para Lehman y su familia, mientras ella se sienta entre camioneros e ingenieros civiles.
“Creo que las empresas que tendrán los proyectos más exitosos y cumplirán con los plazos y el presupuesto, y tendrán más éxito y, en última instancia, obtendrán más contratos, serán las que utilicen herramientas como Onfleet para hacer que sus operaciones sean más eficientes”, dijo Lehman. “En la actualidad, cuanto más eficiente seas y más felices puedas mantener a tus conductores, más éxito tendrás como empresa. Y una de las formas de lograrlo es mejorando sus rutas con la optimización de rutas.
“Quieren tener rutas agradables planificadas para ellos, de modo que puedan hacer su día lo más eficiente posible y ganar la mayor cantidad de dinero posible”, agregó. “Por eso, creo que estas herramientas que están agilizando ese proceso tanto para los conductores como para los despachadores están aportando mejoras a la industria en su conjunto”.
En previsión de los proyectos viales que resultarán del proyecto de ley, que incluye disposiciones para mejorar el transporte y las cadenas de suministro, Lehman dijo que Onfleet utilizará su nueva financiación de serie B para implementar más mejoras y expansiones de productos para hacer que sus sistemas sean más eficientes.
John Elliott, director ejecutivo de Load One Transport, con sede en Michigan (CCJ Top 250, n.° 176) y presidente de la Truckload Carriers Association, dijo que ya se han desarrollado muchos sistemas dinámicos modernos que utilizan inteligencia artificial para adaptarse a los retrasos en el tráfico y la construcción.
Una de ellas es Trucker Path, que utiliza sistemas de mapas como Google y Here para ofrecer navegación a camiones pesados, que incluye límites de peso y altura de puentes. Pero cuanto más complejas sean las carreteras (por los proyectos de construcción), más compleja debe ser la herramienta de optimización de rutas y mapas, dijo Chris Oliver, director de marketing de Trucker Path.
“Una buena parte de la industria utiliza sólo esas herramientas de mapeo simples”, dijo, “pero a medida que las cosas se vuelven más complejas y aparecen estas (zonas) de trabajo, se necesitará algo que sea más sólido y más capaz que solo lo básico”, algo que vaya más allá del mapeo con alturas de puentes y límites de peso con más información en tiempo real.
Trucker Path ofrece esa información en tiempo real a través de su método de “salsa secreta” en el que los camioneros pueden ingresar a la aplicación e informar sobre cierres de carreteras, reaperturas y más. Con la retroalimentación constante de su amplia comunidad de camioneros, los conductores se enteran de los problemas casi instantáneamente, dijo.
George Shchegolev, cofundador del planificador de rutas logísticas de última milla Route4Me, que también utiliza Google y otros proveedores de mapas para agregar datos de tráfico, dijo que generalmente toma entre dos y tres días hábiles comenzar a acumular datos sobre cierres de carreteras planificados, momento en el cual el modelo comienza a ralentizar los tiempos estimados de llegada (ETA) y ofrece rutas alternativas que pueden producir un mejor resultado.
Shchegolev dijo que Route4Me no espera que los proyectos de infraestructura tengan un impacto importante en la entrega de última milla debido a la tecnología existente.
“¿Va a ralentizar las cosas? Sí, pero creo que… tal vez una disminución del 5% al 10% en el rendimiento en algunas áreas”, dijo. “Si las organizaciones utilizan tecnología de planificación de rutas que tenga en cuenta el tráfico o los cierres de carreteras, nada cambiará realmente porque todo se planificará en función de eso”.
Pero los retrasos no son la única preocupación con estos cierres de carreteras. Stockton dijo que también tendrán un impacto en la seguridad.
Hoy en día, las empresas de optimización y mapeo de rutas ofrecen más detalles más allá de los cierres, con información como alertas de clima severo o rutas para evitar áreas consideradas inseguras, por ejemplo. También está la cuestión de las regulaciones sobre los horarios de servicio.
“A pesar de estos desafíos, no se pueden reducir los estándares de seguridad. La seguridad debe seguir siendo la prioridad número uno para la industria del transporte por carretera”, dijo Elliott. “La situación realmente pone de relieve, una vez más, una de las mayores necesidades que la Truckload Carriers Association y la American Trucking Associations llevan tiempo defendiendo: una mayor flexibilidad en las regulaciones sobre las horas de servicio. La industria no está pidiendo más horas de conducción. Lo que estamos pidiendo es permitir que los conductores profesionales administren y utilicen mejor sus horas dentro de los límites existentes para mejorar la productividad y, al mismo tiempo, la seguridad”.
Stockton dijo que Wilson Logistics dependerá de la asistencia de entidades gubernamentales y contratistas para educar a las flotas sobre esos cambios temporales para ayudar a mantener un entorno seguro para sus conductores.
A pesar de los desafíos a corto plazo, dijo que estos proyectos de infraestructura son en general positivos.
“Si bien esas mejoras conllevan demoras en la construcción y requisitos de cambio de ruta, son esperables y valen la pena invertir en nuestro sistema de transporte por carretera a largo plazo”, dijo Stockton. “Con las mejoras vienen demoras, cambios de ruta y cierto impacto en los tiempos de tránsito generales, todo lo cual puede y debe ser bienvenido por nuestra industria como una inversión en nuestro futuro. Siempre que tengamos la información para planificar con anticipación y sepamos de cualquier ruta temporal y demoras programadas, nuestros clientes también comprenden y se adaptan a esos problemas sin poner en peligro la seguridad de nuestros conductores y del público automovilista. Es lo que hacemos todos los días y es aceptado y esperado por nuestros conductores profesionales”.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
