La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) actualizó el martes los estándares de emisiones para vehículos comerciales pesados para el año modelo 2027, ajustando los límites de NOx del tubo de escape a un nivel 80% o más por debajo del estándar actual y reduciendo el límite de partículas en suspensión en un 50%. La agencia también requerirá que los fabricantes de equipos originales extiendan las garantías de 450,000 a 100,000 millas y los límites de vida útil de 650,000 a 435,000 millas.
Las nuevas normas requieren que los vehículos comerciales pesados limiten las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) a 0.035 gramos por caballo de fuerza-hora durante el funcionamiento normal, 0.050 gramos con carga baja y 10.0 gramos al ralentí, y también aumentarán la vida útil de los vehículos regulados entre 1.5 y 2.5 veces y producirán garantías de emisiones entre 2.8 y 4.5 veces más largas: disposiciones que garantizan que a medida que los vehículos envejecen, seguirán cumpliendo con los estándares de emisiones más estrictos de la EPA durante un período de tiempo más largo.
La norma de 1,153 páginas también exige a los fabricantes garantizar mejor que los motores de los vehículos y los sistemas de control de emisiones funcionen correctamente en la carretera, lo que incluye demostrar que los motores están diseñados para evitar que los conductores y las flotas manipulen los controles de emisiones limitando el acceso propenso a manipulaciones a los controles electrónicos de contaminación.
La EPA estima que los costos directos de fabricación incrementales para cumplir con las nuevas regulaciones (incluidos los costos de la tecnología, más algunos costos para mejorar la durabilidad de la tecnología a través de la vida útil regulatoria) son un poco más de $2,300 para un motor diésel de servicio pesado.
La norma final, "muy estricta", "desafiante"
Jed Mandel, presidente de la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores (EMA), cuyos miembros incluyen a Cummins, Navistar, Volvo Group, Daimler Truck North America (DTNA) y Paccar, entre otros, dijo que la norma, a la que llamó “muy estricta”, será difícil de implementar.
“Si bien creemos que los vehículos de cero emisiones son el futuro de nuestra industria, también estamos comprometidos a ofrecer menores emisiones de NOx en nuestros productos diésel”. John Mies, vicepresidente sénior de comunicaciones corporativas de Volvo Group
“En última instancia, el éxito o el fracaso de esta norma depende de la voluntad y la capacidad de las flotas de camiones para invertir en la compra de la nueva tecnología para reemplazar sus vehículos más antiguos y con mayores emisiones”, dijo, y agregó que la EMA se involucró con la EPA proporcionando datos y conocimientos para ayudar a garantizar que la agencia tuviera una base basada en la ciencia para finalizar una norma final factible, rentable y aceptable para el mercado y que los miembros de la EMA están comprometidos a trabajar con la EPA y otras partes interesadas en la implementación.
Sean Waters, vicepresidente de cumplimiento de productos y asuntos regulatorios de DTNA, se hizo eco de los sentimientos de Mandel y calificó de "desafiantes" los objetivos del Plan de Camiones Limpios de la EPA para motores y vehículos de servicio mediano y pesado.
Al reducir los niveles de emisiones y alargar los requisitos de durabilidad y vida útil, la EPA busca garantizar que el sector de transporte de EE. UU. pueda seguir sustentando el crecimiento económico sin dañar la salud de nuestras comunidades, “especialmente la salud de 72 millones de personas que viven cerca de las rutas de transporte de carga por camión en Estados Unidos, incluidas nuestras poblaciones más vulnerables en comunidades históricamente sobrecargadas”, dijo el administrador de la EPA, Michael S. Regan.
La acción del martes es la primera bajo el Plan de Camiones Limpios de tres etapas de la EPA, que pretende allanar el camino hacia un futuro de cero emisiones.
“Estos estándares rigurosos, junto con las inversiones históricas de la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Infraestructura Bipartidista”, dijo Regan, “acelerarán la ambiciosa agenda del presidente Biden para renovar la flota de camiones del país, brindar un aire más limpio y proteger a las personas y al planeta”.
Las organizaciones de transporte y transporte por carretera se oponen a la regla final
Jim Ward, presidente de la Asociación de Transportistas de Carga Completa (TCA), dijo a CCJ el martes por la tarde que la TCA, junto con numerosos grupos de transportistas, había advertido a la EPA contra la promulgación de esta norma "porque supera la tecnología disponible y empeoraría un mercado de equipos que ya está ajustado".
De hecho, la EPA admitió en su norma final que las flotas y/o los fabricantes de equipos originales pueden necesitar apoyarse en los “prototipos” actuales o en múltiples soluciones (como la desactivación de cilindros, la ventilación del cárter cerrado, los dosificadores de DEF calentados y/o el postratamiento SCR dual) para superar los obstáculos de emisiones más bajas.
Ward dijo que a la TCA le preocupa que las nuevas normas sobre emisiones para camiones pesados limiten las opciones de equipamiento para los transportistas y empeoren los resultados ambientales a largo plazo al aumentar los precios y, en efecto, desincentivar la rotación de la flota, “que es la clave para reducir las emisiones en el transporte por carretera”, dijo. “La TCA sostiene que se necesita una estrategia más integral para orientar los avances de la flota, que tenga en cuenta de manera realista la escasez de equipos y los aumentos de precios actuales, y fomente la tecnología que maximice las soluciones sin restringir las opciones de equipamiento de manera prematura… Estamos comprometidos a seguir innovando en este espacio y nuestra asociación está trabajando con otras partes interesadas para promover resultados positivos para el clima, de una manera progresista, pero práctica, que considere a fondo los desafíos actuales”.
El presidente y director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Camiones, Chris Spear, dijo que su agencia aún está revisando los detalles y evaluando el impacto de la norma en sus miembros, pero agregó que, sin embargo, a la ATA le preocupaba que los requisitos de la norma del martes fueran inconsistentes con estándares similares propuestos por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB).
“ATA sigue sumamente preocupada por el potencial crecimiento de mosaicos estatales de normas de emisiones de NOx que causarán estragos en una industria que opera a través de fronteras locales, estatales e internacionales”, dijo. “Esperamos que la EPA y la Junta de Recursos del Aire de California finalmente acuerden una norma única y uniforme que logre de la mejor manera los objetivos ambientales de nuestra nación”.
El presidente de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores, Todd Spencer, señaló que la legislación podría potencialmente desacelerar la migración hacia camiones más modernos y de combustión más limpia que está actualmente en marcha, dejando a las flotas pequeñas y a los conductores independientes la opción de cumplir con las normas o salir del negocio.
“Si los pequeños camioneros no pueden permitirse los camiones nuevos que cumplen con las normas, se quedarán con los camiones más viejos y menos eficientes o abandonarán la industria por completo”, dijo. “Una vez más, la EPA ha ignorado en gran medida las advertencias y preocupaciones planteadas por los camioneros en esta última norma”.
El grupo American Truck Dealers ha expresado preocupaciones similares con respecto a los estándares más estrictos, señalando que los estándares podrían aumentar el costo de los camiones pesados en un promedio de $42,000, según el análisis realizado por Ricardo Strategic Consulting.
“Un camión del año 1990 emite más NOx en un año que un camión moderno nuevo en un período de 30 años”, dijo Scott McCandless, presidente de ATD. “Si los compradores de camiones se ven disuadidos de comprar camiones debido al aumento de los costos y a la tecnología nueva y no probada, estos camiones más viejos permanecerán en la carretera durante mucho más tiempo”.
Próximo paso hacia un futuro de cero emisiones
Los fabricantes de camiones y motores llevan años esperando esta medida de la EPA, aunque los detalles y límites más precisos no se hicieron oficiales hasta el martes. El pasado mes de marzo, la Asociación de Fabricantes de Motores llegó al extremo de solicitar al Panel Asesor de Aceites para Motores Diésel (DEOAP) que estableciera un Equipo de Evaluación de Nuevas Categorías (NCET) para explorar una nueva fórmula de aceite de motor que respaldara las regulaciones que entonces no estaban definidas. A principios de este año, el NCET sugirió proceder y dio inicio oficialmente a la fase de desarrollo de pruebas de la categoría propuesta: PC-12.
Las futuras acciones regulatorias futuras y las esperadas también han sido una fuerza impulsora detrás de la marcha de la industria hacia la electrificación y los motores diésel ultralimpios.
“Estamos preparados para superar los obstáculos tecnológicos del plan y ayudar a reducir aún más las emisiones de los vehículos con propulsión convencional”, afirmó Waters. “Este es un paso intermedio e importante en nuestro camino hacia el objetivo de ofrecer exclusivamente vehículos comerciales medianos y pesados neutros en emisiones de CO2 (en condiciones de conducción) para 2039”.
Navistar, a través de un comunicado emitido el martes por la tarde, dijo que estaba “invirtiendo en tecnologías que nos llevarán hacia un futuro de cero emisiones. Navistar ha trabajado en colaboración con la EPA en los detalles técnicos de una nueva norma nacional sobre NOx que apunta a la viabilidad técnica y la aceptación del mercado. Con nuestro objetivo compartido de descarbonizar la industria del transporte, esperamos revisar la regulación sobre NOx de la EPA en su totalidad para comprender su impacto total”.
El nuevo sistema de propulsión integrado S13 de Navistar cuenta con un sistema de postratamiento de dos etapas.
La norma final anunciada el martes proporciona la certeza regulatoria necesaria para implementar la próxima generación de tecnologías de reducción de emisiones y de bajo consumo de combustible, dijo João Faria, presidente del Grupo de Vehículos de Eaton. “Eaton ha estado desarrollando soluciones de reducción de emisiones como parte de la transformación de su negocio de vehículos para satisfacer las necesidades del futuro transporte de bajas emisiones y cero emisiones y reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero”, agregó.
John Mies, vicepresidente sénior de comunicaciones corporativas de Volvo Group, afirmó que el fabricante de camiones de las marcas Mack y Volvo “apoya firmemente el objetivo de la EPA de reducir significativamente las emisiones de los motores de servicio pesado. Si bien creemos que los vehículos de cero emisiones son el futuro de nuestra industria, también estamos comprometidos a ofrecer menores emisiones de NOx en nuestros productos diésel”, afirmó. “Está claro que la nueva norma es muy exigente. Más allá de eso, la norma es extremadamente compleja, por lo que necesitamos tiempo para examinarla y comprender lo que significa para nuestros clientes, nuestros concesionarios y nuestros empleados”.
Cummins dijo a través de un comunicado enviado por correo electrónico que todavía estaba revisando "lo que parece ser una norma final muy desafiante. Apreciamos los esfuerzos de la EPA por equilibrar las perspectivas de las diversas partes interesadas y, al mismo tiempo, brindar importantes beneficios ambientales. Planeamos trabajar para cumplir con los estándares con nuevas tecnologías confiables y duraderas que nuestros clientes estarán listos para adoptar. Esperamos trabajar con la EPA y nuestros clientes para lograr una implementación exitosa".
La EPA estima que para 2045, la norma resultará en hasta 2,900 muertes prematuras menos, 6,700 admisiones hospitalarias y visitas a salas de emergencia menos, 18,000 casos menos de asma infantil, 3.1 millones menos de casos de síntomas de asma y síntomas de rinitis alérgica, 78,000 días de trabajo perdidos menos, 1.1 millones menos de días escolares perdidos para niños y 29 mil millones de dólares en beneficios netos anuales.
En los próximos meses, la EPA tiene la intención de publicar las propuestas para los dos pasos restantes de su Plan de Camiones Limpios, incluidas las normas propuestas de gases de efecto invernadero (GEI) de la Fase 3 para vehículos pesados a partir del año modelo 2027, así como las normas propuestas de contaminantes múltiples para vehículos livianos y medianos a partir del año modelo 2027. Estas reglamentaciones adicionales considerarán las recientes medidas del Congreso, incluidos los recursos para la electrificación de la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Infraestructura Bipartidista que la EPA anticipa que "conducirá a una rápida adopción de tecnologías de vehículos de cero emisiones", dijo la agencia. "En conjunto, estas reglamentaciones establecerán normas estrictas a largo plazo que reducirán el peligroso smog, el hollín y la contaminación climática de los vehículos pesados".
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
