Imagínense a Thomas Jefferson, John Adams, Benjamin Franklin y George Washington sentados en su pub favorito de Filadelfia, debatiendo si el gobierno debería poder promulgar normas que exigieran el uso de cinturones de seguridad en los automóviles, protecciones traseras antiempotramiento en los remolques, control positivo de los trenes y sistemas de emisiones en los motores diésel. Esta visión no exige suspender la incredulidad. El hecho de que ninguna de estas tecnologías existiera en 1788, cuando se ratificó la Constitución, es irrelevante. La base de nuestro gobierno es esa Constitución original, promulgada mucho antes de nuestro mundo tecnológico moderno.
En 2003, la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicó un gran documento resumen titulado “Nuestro gobierno estadounidense”. Como es habitual en los gobiernos, donde la Constitución consta de seis páginas en total, el documento de la Cámara se extiende a 132 páginas. El resumen comienza con una pregunta que tal vez sea la más crítica que todos tenemos en mente: ¿cuál es el propósito del gobierno de Estados Unidos?
La Cámara concluye: “El propósito está expresado en el preámbulo de la Constitución: “Nosotros, el pueblo de los Estados Unidos, a fin de formar una Unión más perfecta, establecer la justicia, asegurar la tranquilidad interna, proveer a la defensa común, promover el bienestar general y asegurar los beneficios de la libertad para nosotros y nuestra posteridad, ordenamos y establecemos esta Constitución para los Estados Unidos de América”.
Es una tarea muy difícil intentar hacer todas estas cosas al mismo tiempo en un país lleno de individualistas acérrimos que valoran la libertad. La Constitución y la Carta de Derechos son anteriores a todas las tecnologías del transporte por carretera. Lo más parecido a un camión en 1778 era un carro tirado por un caballo. Sin embargo, aquí estamos, a finales de 2023, discutiendo si el gobierno puede o no interceder en nuestro nombre para protegernos de nosotros mismos en una serie de cuestiones tecnológicas como los limitadores de velocidad, las protecciones laterales antiempotramiento, las emisiones, los sistemas de frenos de los automóviles y más.
Los argumentos fundamentales en relación con las regulaciones siempre parecen basarse en tres pilares: ganancias, empleos y vidas. Cualquier cosa que reduzca las ganancias es una señal de alerta inmediata. Los fabricantes, proveedores, grupos industriales e inversores generalmente se resisten a la tecnología obligatoria como una amenaza para la rentabilidad. Los grupos argumentaron durante décadas en contra de la exigencia de cinturones de seguridad en los vehículos y se opusieron a las leyes que exigieran su uso real. Se estima que menos del 15% de las personas usaban cinturones de seguridad en 1980. Hoy, es más del 90%, 49 de los 50 estados tienen leyes que exigen el uso del cinturón de seguridad, los vehículos deben tener cinturones de seguridad instalados en la fábrica y realmente deben cumplir con requisitos de rendimiento estandarizados. Ah, y para los automóviles, también los airbags. Una fuente afirma que la tasa de mortalidad automovilística en 1937 era de 30.8 muertes por cada 100,000 habitantes, mientras que hoy es de 14.3 por cada 100,000, una reducción estimada del 54%. Las regulaciones gubernamentales ciertamente desempeñaron un papel en esa reducción: desde los requisitos de tecnología de seguridad para los vehículos, los límites de velocidad en las carreteras, los requisitos de construcción de infraestructura como barreras en las carreteras y más. ¿Previeron los Fab Four de Estados Unidos, John, George, Ben y Tom, y todos sus asociados, que el papel importante del gobierno era protegernos de nosotros mismos?
¿Tiene el gobierno la responsabilidad de protegernos de nosotros mismos? ¿Debería un gobierno poder fijar un límite de velocidad? ¿Qué pasa si quiero ir más rápido? ¿No debería tener la libertad de hacerlo independientemente de los riesgos para mí y para los demás? No conozco ninguna región en los EE. UU. en la actualidad donde sea legal elegir mi propia velocidad, ni siquiera Montana, donde las reglas permitían que los conductores determinaran su propia velocidad razonable y prudente.
Si la mayoría de nosotros parece aceptar hoy que los límites de velocidad y los cinturones de seguridad son una función viable del gobierno, ¿por qué hay tanto debate sobre la regulación de las emisiones? Está bien protegernos de nuestro deseo de ir demasiado rápido y de nuestra tendencia a sufrir accidentes, pero ¿no está bien proteger el aire que respiramos?
Los argumentos que contraponen la rentabilidad y los puestos de trabajo a la seguridad parecen perder fuerza con el tiempo. A veces, los argumentos pueden durar décadas, como en el caso de los cinturones de seguridad, pero hay muchos ejemplos en los que la seguridad acaba triunfando. Cuando se pregunta directamente qué es más importante, la vida o las ganancias, resulta muy difícil defender las ganancias, especialmente cuando la vida en cuestión es uno mismo o un ser querido.
Hoy en día, los automóviles y los camiones están sujetos a una gran cantidad de documentación y normativas legales. Desde la estandarización de la altura de los faros delanteros hasta la estandarización del combustible que quemamos en nuestros motores de combustión interna. Estamos donde estamos hoy (donde sea que estemos) gracias a las normativas.
Por ejemplo, los semirremolques del año actual y sus remolques pueden superar en conjunto las 10 mpg. Cuando comencé en esta industria en 1980, un buen día para un semirremolque que bajaba una colina con viento de cola era probablemente de 5 mpg.
Esa mejora en el ahorro de combustible se produjo a través de una evolución de las mejoras obligatorias de las emisiones a lo largo de tres décadas. Sí, también intervinieron las fuerzas del mercado, pero la mayor parte de la innovación se debió a nuevas y más estrictas normas estandarizadas sobre emisiones.
Esas nuevas tecnologías añadieron costes y afectaron a los puestos de trabajo, ¿no es cierto? Un ejemplo de ello es PACCAR, fabricante de los camiones Kenworth, Peterbilt y DAF. A continuación se muestra un ejemplo de empleo en PACCAR a lo largo del tiempo proporcionado por el sitio web Stock Analysis. Los mínimos de 2001 y 2009 coinciden con el estallido de la burbuja puntocom y la Gran Recesión, no con las normas sobre emisiones.
¿Qué ocurre con el empleo en una flota como UPS? El gráfico de Stock Analysis no muestra ningún mínimo particular en torno a las fechas de regulación de las emisiones.
¿Cómo afectaron las regulaciones al número de conductores contratados? Avery Vise, vicepresidente de transporte por carretera de FTR, publicó esta curva sobre las tendencias laborales de los conductores contratados a lo largo del tiempo. Una vez más, los mínimos no se deben a la regulación, sino a eventos externos, incluida la Gran Recesión en 2009 y la pandemia de COVID en 2020.
¿Las regulaciones sobre emisiones afectaron las ventas? Sin duda, afectaron las ventas a través de compras anticipadas de la industria, como en 2006 antes de las regulaciones de la EPA de 2007, como se ve en los datos de la Reserva Federal de St. Louis sobre las ventas de camiones pesados a lo largo del tiempo. Muchos factores contribuyen a los picos y valles en las ventas de camiones nuevos, y las regulaciones seguramente han contribuido a algunos de ellos.
¿Las regulaciones afectaron la rentabilidad? Es una pregunta bastante difícil de responder. A nivel macro, el transporte de mercancías del país siguió moviéndose durante cada implementación de regulaciones. A nivel micro, como en cualquier momento, algunas empresas obtuvieron ganancias, otras simplemente sobrevivieron y otras fracasaron. Esa es la naturaleza de los negocios.
Los que trabajan en las trincheras de los fabricantes de camiones y de las flotas siempre han tenido que lidiar con las ramificaciones de las nuevas tecnologías necesarias para cumplir con las nuevas regulaciones. ¿Han visto alguna vez un requisito que finalmente no haya sido cumplido por la industria? ¿Han habido puentes demasiado largos en los requisitos? ¿Alguna vez las tecnologías demostraron ser inviables para la tarea? Probablemente haya algunos ejemplos, como la implementación original de distancias de frenado más cortas que condujo a un requisito de sistemas ABS para camiones a fines de la década de 1970 que fue revocado en la sentencia de la Corte Suprema en 1978. Pero la historia allí finalmente fue solo un retraso mientras la tecnología maduraba y nuevamente se convirtió en un requisito en 1997 en todos los tractores nuevos y en los remolques en 1998.
Esos cuatro expertos en transporte, George, John, Tom y Ben, junto con sus numerosos asociados, crearon este gobierno del que todos somos responsables. La base fundamental del cual es que el desacuerdo es inherente a una democracia y necesario para llegar a un consenso. Ese discurso incluye hacer comentarios sobre regulaciones pendientes, testificar, impugnaciones judiciales, investigación, datos, política y emoción.
Sin duda, hay varios investigadores que han publicado informes detallados sobre las ramificaciones de las regulaciones de vehículos en la rentabilidad, los empleos y la seguridad. También sugiero adoptar una perspectiva empírica de primera mano. Un amigo mío tiene un Modelo A de 1928 y un Buick de 1966, y he conducido ambos. He estado en un Peterbilt de 1939 y en un Freightliner COE de 1980. Mi sensación es que las regulaciones han mejorado significativamente este tipo de vehículos y, de alguna manera, Ford, Buick, Peterbilt y Freightliner todavía siguen en el negocio.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
