Las regulaciones ambientales están impulsando a las flotas que operan camiones de servicio mediano con unidades de refrigeración de transporte (TRU) a realizar una transición más rápida a vehículos eléctricos de batería (BEV) en comparación con otros sectores industriales.
A partir de enero de 2024, el 15 % de todas las TRU vendidas en California deben ser unidades de cero emisiones. La agencia de aire limpio del estado, CARB, tiene un cronograma más lento para la transición de los sistemas de propulsión de camiones medianos y pesados, ya que solo el 5 % de los vehículos de clase 4 a 8 vendidos en 2024 deben eliminar las emisiones del tubo de escape.
El cronograma de cero emisiones para los TRU se acelera hasta 2030. Para entonces, el 100 % de todos los TRU vendidos en California deben ser de cero emisiones, pero solo el 30 % de los camiones de clase 4 a 8 tendrán una cuota de ventas libres de emisiones.
Por lo tanto, las flotas refrigeradas tomarán una decisión más temprana sobre si optar por vehículos eléctricos. El debate será si combinar una TRU eléctrica con un motor de combustión interna o adelantarse y optar por vehículos totalmente eléctricos con TRU que obtengan energía de un chasis eléctrico.
California cuenta con el 12% de la población de camiones refrigerados de Estados Unidos, pero sus regulaciones CARB impulsan el mercado. El año pasado, 15 estados adoptaron un cronograma similar para la transición a cero emisiones mediante la firma de un memorando de entendimiento (MOU).
Los 15 estados en conjunto, que incluyen Washington, DC, representan aproximadamente el 40% de las mercancías transportadas por camión. La regulación de CARB y el memorando de entendimiento son “una política nacional de facto”, dijo Paul Kroes, líder de información de mercado de Thermo King para América del Norte.
Con la gran cantidad de opciones de vehículos eléctricos a batería (VEB) en el mercado para camiones de clase 2 a 7, las flotas pueden comenzar a planificar su transición hoy mismo. Cumplir con las regulaciones no es la única consideración. La ganancia es el factor motivador al obtener un costo total de propiedad (TCO) más bajo de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos con motor de combustión interna. La ecuación del TCO para los vehículos eléctricos no será rentable hasta que el costo de las baterías alcance una cierta cifra, explicó Kroes.
Costo total de propiedad
Actualmente, el retorno de la inversión en los vehículos con motor de combustión interna es mayor que en los vehículos eléctricos de batería debido al costo inicial de los vehículos eléctricos. El paquete de baterías representa aproximadamente la mitad del precio de venta de un vehículo eléctrico de batería, afirmó Kroes.
Se prevé que los costos de las baterías disminuyan en los próximos cinco años y que el precio de los motores de combustión aumente debido a las regulaciones. Cuando el costo de la energía de las baterías para camiones comerciales alcance los 100 dólares por kWh, el impacto en los costos iniciales del vehículo será “significativo”, afirmó Kroes.
Una flota que compre un vehículo eléctrico Clase 6 hoy tendrá que utilizarlo durante 12 o 13 años antes de recuperar la inversión en comparación con un vehículo con motor de combustión interna, señaló. Actualmente, se prevé que las baterías de los vehículos eléctricos duren ocho años, lo que no se extiende más allá del ciclo comercial típico de siete a diez años para un vehículo con motor de combustión interna de servicio mediano. Por lo tanto, después de ocho años, un vehículo eléctrico de batería no tendría mucho valor, si es que tiene alguno, en el mercado secundario.
Según Kroes, se prevé que para 2025 el ciclo de vida de las baterías aumente un 50%, alcanzando los 10-12 años. Esto daría a los vehículos eléctricos un valor de reventa y aumentaría en gran medida la adopción por parte de las flotas, predijo. Para 2030, el ciclo de vida esperado para los vehículos eléctricos es de 15 años o más, señaló.
A corto plazo, el precio de compra de los vehículos eléctricos debería bajar en los próximos cuatro años, pero “si compras un vehículo eléctrico en los próximos años, no recuperarás la inversión en el ciclo comercial”, dijo.
La infraestructura es otro obstáculo. Hoy en día, las flotas instalan sus propios equipos de carga, lo que constituye “la mayor barrera de costos” para la adopción de vehículos eléctricos, afirmó. Sin embargo, algunos estados ofrecen fondos de subvención a las empresas de servicios públicos para subsidiar la instalación de cargadores en las flotas.
La ansiedad por la autonomía es otra preocupación. El clima frío puede reducir la autonomía de los vehículos eléctricos a la mitad. Las flotas con vehículos de clase 6 y 7 tienden a tener operaciones más amplias y necesitan una autonomía útil de 100 y 125 kilómetros. Muchos vehículos eléctricos a batería en el mercado hoy en día tienen una autonomía declarada de 150 kilómetros, pero esto no tiene en cuenta las cargas adicionales de una unidad de transporte de combustible eléctrica, que podría reducir la autonomía en un 30% al consumir entre 3 y 5 kWh de energía y hasta 12 kWh para vehículos más grandes, dijo.
Kroes dijo que los vehículos eléctricos con TRU integrados deberán tener una predicción de autonomía en tiempo real para ayudar a las flotas a utilizar vehículos totalmente eléctricos. Las predicciones de autonomía podrían alimentar un software de planificación de rutas avanzado que también tenga en cuenta las temperaturas ambientales y el consumo de energía de los accesorios (de la TRU y otros componentes).
Para gestionar el consumo de energía de un vehículo eléctrico de batería integrado, Kroes afirmó que las flotas y los fabricantes de equipos originales deberán evaluar las opciones. La mayoría de los fabricantes de camiones actuales desean cortar la energía por completo cuando se apaga el vehículo y no permitir cargas de accesorios. Sin embargo, si una TRU está integrada con el chasis, la TRU necesita tener acceso a las baterías en todo momento para mantener las temperaturas de carga.
Será necesario tomar decisiones sobre cuándo un vehículo debe comenzar a mitigar la carga en la unidad de refrigeración si experimenta baja autonomía.
“Poder elegir y tener flexibilidad entre el chasis y la unidad de refrigeración será clave”, afirmó.
Beneficios ambientales
Además de cumplir con las regulaciones y las consideraciones de ganancias, muchas flotas tienen sus propias iniciativas ambientales que determinarán cuándo y cómo realizarán la transición a cero emisiones.
Al evaluar los beneficios ambientales de los vehículos eléctricos a batería, Kroes compartió datos que muestran que no son significativamente más “ecológicos” que los vehículos con motor de combustión interna. La producción de baterías de un camión eléctrico produce entre un 15% y un 70% más de emisiones de CO2, o entre 30 y 40 toneladas de carbono, en comparación con la producción de un camión con motor de combustión interna.
Las emisiones adicionales para la producción de vehículos eléctricos se generan en unos pocos años desde la compra del vehículo, dijo, ya que las emisiones de carbono de la electricidad que los vehículos eléctricos extraen de la red son entre un 60% y un 70% menores que las de un motor de combustión interna, dijo.
“A medida que la red siga haciendo la transición hacia fuentes renovables, veremos una mayor diferencia”, afirmó, y señaló que, a nivel nacional, el gas natural representa más de un tercio de la producción eléctrica actual. El carbón representa aproximadamente una cuarta parte.
Es probable que la Administración Biden y su Agencia de Protección Ambiental (EPA) aumenten la presión federal sobre la transición a cero emisiones, pero la presión nacional impulsará la innovación y la inversión en infraestructura y podría proporcionar más fondos para reducir el costo de propiedad de un BEV, dijo, así como acelerar los beneficios ambientales.
“Si la administración Biden otorga subsidios para la energía eólica, solar, etc., eso ayudará a la defensa ambiental de la electricidad. No es una forma gratuita de generar emisiones, al menos no todavía”, dijo Kroes.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/regulations/article/15065547/zeroemission-rules-accelerate-fleet-buying-decisions
