El camino hacia cero emisiones en el transporte de mercancías exige que todos los modos de transporte reduzcan su intensidad de carbono y sus emisiones de partículas. ¿Pueden los trenes y los camiones aprender unos de otros para ayudar a acelerar el proceso?
Recientemente tuve la oportunidad de escuchar la reunión de primavera de 2023 del Consejo de Electrificación Ferroviaria (REC) de la Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos (NEMA). Entre los asistentes se encontraban expertos de una variedad de ferrocarriles, fabricantes de equipos ferroviarios y grupos de la industria ferroviaria de América del Norte.
Las discusiones del REC fueron muy similares a las que tuvo NACFE sobre los camiones de cero emisiones. Tanto el transporte ferroviario como el de camiones se enfrentan a innovaciones extraordinariamente rápidas en las tecnologías de propulsión, que abarcan una variedad de tipos de energía, con una creciente presión tanto de los clientes como de los reguladores para avanzar hacia un transporte de cero emisiones.
El ferrocarril y el camión son a la vez competidores y socios en el transporte de mercancías, lo que complica la relación entre ambos, ya que ninguno quiere perder cuota de mercado frente al otro, pero ambos se enfrentan a una necesidad similar de evolucionar rápidamente.
Mike Cleveland, director de energía avanzada en Progress Rail, describió el futuro de la energía motriz ferroviaria como “desordenado”. Cleveland y otros comentaron que no existe una única solución óptima para reemplazar los trenes diésel-eléctricos. En el futuro, a medida que el ferrocarril avance hacia la descarbonización, se utilizarán tecnologías eléctricas de batería, de catenaria, de pila de combustible de hidrógeno, de biogás, diésel renovable y otras. Esto es muy coherente con el reciente informe de NACFE sobre el transporte por carretera, The Messy Middle: A Time for Action.
Mike Iden, consultor de la industria ferroviaria en Tier 5 Locomotive LLC, ofreció una excelente descripción general de las opciones de propulsión ferroviaria de cero emisiones, afirmando que no existe una “solución milagrosa”, ni una tecnología en la que el ganador se lo lleva todo, a diferencia de cuando el diésel-eléctrico reemplazó al vapor en la década de 1950, lo que se conoció como dieselización. Iden y otros comentaron que cada tren, cada ruta, es única. Esto se hace eco de mis comentarios anteriores en CCJ de que no hay vagones promedio y que serán necesarias soluciones diseñadas específicamente para cada ciclo de trabajo a fin de optimizar los vehículos para el transporte de mercancías con cero emisiones.
Iden también concluyó que, independientemente de si la energía del tren proviene de baterías eléctricas, pilas de combustible de hidrógeno, diésel renovable u otro tipo de combustible, todas estas soluciones dependen de la red eléctrica y todas requieren una producción y transmisión eléctrica robusta y mayor en América del Norte. Esto es muy coherente con los hallazgos de NACFE sobre los sistemas de propulsión de camiones de cero emisiones, donde las evaluaciones del ciclo de vida destacan que la electricidad es fundamental para todos los tipos de combustible.
Una diferencia fundamental entre el ferrocarril y los camiones es la vida útil de los activos de capital. Mientras que los camiones que transportan mercancías tienen una vida útil de 13 a 14 años, los trenes pueden vivir entre 30 y 70 años antes de tener que ser reemplazados, según Francois Belanger, director sénior de sostenibilidad de Canadian National. La vida útil de los activos tiene ramificaciones significativas en los horizontes de planificación de inversiones para los servicios ferroviarios que también pueden afectar la planificación de los camiones debido a los requisitos de infraestructura compartida.
Las instalaciones intermodales en las que los ferrocarriles y los camiones intercambian cargas podrían ser oportunidades para una infraestructura de abastecimiento de combustible compartida entre ferrocarriles y camiones. Los oleoductos o los camiones cisterna que traen combustibles renovables y/o las líneas eléctricas que traen electricidad para una instalación intermodal pueden necesitar coordinar las necesidades tanto de los camiones como de los trenes para que las empresas de servicios públicos y los proveedores de combustible modelen con precisión la demanda futura.
Las lecciones aprendidas de las grandes instalaciones de nuevos camiones, como las que se destacan en la nueva demostración Run on Less – Electric DEPOT de NACFE, también podrían ser relevantes para nuevos proyectos ferroviarios de cero emisiones, en particular en lo que respecta a los servicios públicos, las comisiones de planificación, los permisos y la justicia ambiental.
Tanto el transporte ferroviario como el de camiones comparten un mercado. La Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), la Reserva Federal, el Departamento de Energía, el Departamento de Comercio y una variedad de organizaciones no gubernamentales coinciden en la proyección de que el futuro requerirá transportar más carga. Tal vez no estén de acuerdo en los detalles de cuándo y cuánto.
Un ejemplo de proyección de carga reportado por BTS es que el Marco de Análisis de Carga (FAF) estima que "el tonelaje aumentará alrededor de 1.4% por año entre 2022 y 2050". El FAF proyecta que los camiones continuarán dominando el movimiento de tonelaje de carga habiendo obtenido el 65% de la carga total por peso en 2017 y se proyecta que será el 67% en 2050. El ferrocarril, en comparación, tuvo el 8% de la carga total por peso en 2017 y el FAF proyecta que el ferrocarril tendrá el 7% en 2050. El aire, el agua, las tuberías y otros modos conforman el resto.
Lo que puede pasarse por alto es que parte de esa carga puede transportarse en barco, tren, avión y camión, todo en serie, según las demandas de entregas específicas, y se utilizan múltiples modos para llevar el producto a su destino. El concepto de operaciones intermodales es exactamente el adecuado para utilizar múltiples métodos de transporte en un sistema para mover un producto.
Existen muchas asociaciones entre trenes y camiones, pero aún tienen raíces profundas en la competencia entre sí. Un anuncio de enero de 1979 en la revista Trains de Southern Railway cita a RE Chambers, gerente de la división intermodal, preguntando: "¿Dónde estará Southern cuando las flotas de camiones se vuelvan demasiado ineficientes en términos de energía para los viajes largos?" El anuncio continúa citando estimaciones federales de que para 1990 los ferrocarriles tendrán el 24% del mercado de carga. Una vez hice una presentación sobre el agrupamiento de camiones para un panel en la IANA Intermodal EXPO donde me di cuenta de que el agrupamiento de camiones parecía ser una amenaza para los mercados ferroviarios.
La hoja informativa histórica de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) afirma: “Durante las décadas de 1950 y 1960, el rápido crecimiento de la competencia entre camiones y barcazas (ayudado por decenas de miles de millones de dólares en fondos federales para la construcción de los sistemas de autopistas interestatales y vías navegables interiores) y las enormes pérdidas continuas en las operaciones de pasajeros llevaron a más quiebras ferroviarias, abandonos del servicio y mantenimiento diferido”. Con el tiempo, el ferrocarril perdió una participación de mercado significativa frente a los camiones.
El transporte intermodal se considera una de las soluciones para aumentar el transporte de mercancías, hacer frente a la escasez de conductores y mejorar el medio ambiente. En el pasado, las comparaciones entre el ferrocarril y el camión en términos de emisiones solían favorecer al ferrocarril porque producía menos emisiones que los camiones. CSX cuenta con una calculadora de carbono que compara el transporte ferroviario con el de camiones en rutas específicas. Un ejemplo muestra que enviar 2,500 toneladas por ferrocarril a lo largo de las 969 millas entre Atlanta y la ciudad de Nueva York puede reducir el CO2 en aproximadamente 138 toneladas en comparación con el transporte por camión.
Sin embargo, la comparación entre el ferrocarril y el camión está evolucionando con camiones más nuevos que son menos contaminantes. Según un análisis preliminar de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), "los resultados muestran que a medida que se implementen las regulaciones actuales para camiones de California hasta 2023, los camiones producirán menos emisiones de material particulado (PM2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx). Para 2023, los camiones serán el modo más limpio de transportar mercancías".
El futuro exige que tanto los camiones como los trenes transporten más mercancías que hoy con menos emisiones. Si bien son competidores, también son socios. La oportunidad de aprender unos de otros y de compartir experiencias en la transición hacia cero emisiones ayudará a ambos a avanzar.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
