La Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales (CVSA) llevará a cabo su Semana Anual de Seguridad de Frenos del 23 al 29 de agosto, la primera gran campaña de inspección de componentes de camiones desde que la pandemia de coronavirus pospuso el Control de Carretera Internacional de CVSA de mayo al 9 al 11 de septiembre.
Los inspectores estarán atentos a infracciones graves relacionadas con frenos fuera de servicio, así como otras infracciones fuera de servicio (OOS). Si bien hay muchos aspectos que inspeccionar, es muy probable que si un camión es remolcado fuera de servicio, la causa sea un problema relacionado con los frenos.
Las cifras no cambian mucho de un año a otro. Durante la jornada de control de tres días del año pasado, en junio, los sistemas de frenos encabezaron la lista con un 28 % de las multas por falta de servicio, seguidos por los neumáticos y las ruedas con un 19.3 % y el ajuste de los frenos con un 17.1 %.
No es ningún secreto que un buen mantenimiento es clave para reducir las infracciones de frenos y mantener los camiones en la carretera, pero a juzgar por el alto porcentaje de infracciones de frenos OOS, algunas flotas pueden beneficiarse de cambios en las prácticas del taller, así como de revisar la forma en que los conductores manejan las inspecciones previas al viaje.
Homer Hogg, director de servicio técnico de TravelCenters of America, señaló un enfoque común de los talleres para el mantenimiento de los frenos que puede generar problemas costosos en el futuro en un momento en que la industria se enfrenta a tasas de seguro en aumento, litigios costosos y un mercado inestable provocado por el coronavirus.
“No cometa el error de extender demasiado los intervalos de lubricación”, dijo Hogg. “La tendencia es alinear la lubricación del chasis con los intervalos de cambio de aceite del motor. Sin embargo, esto puede provocar que los tensores se sequen y no funcionen correctamente. Además, revise las piezas de base de los frenos antes de lubricar el vehículo. Las piezas de base de los frenos desgastadas impedirán que los tensores mantengan el recorrido adecuado”.
Recortar gastos en el mantenimiento de los frenos puede provocar averías costosas.
“Al realizar una revisión general de los frenos de tambor, es tan importante revisar los tambores como las zapatas”, afirmó Collin Shaw, director regional de marketing de WABCO. “Tanto el tambor como la zapata son partes importantes de la fricción en un freno de tambor. Instalar zapatas nuevas en un tambor dañado será un desperdicio de dinero para la flota y, a la larga, potencialmente peligroso y costoso”.
Las flotas que buscan aumentar la eficiencia de frenado podrían considerar invertir en frenos de disco. Además de ofrecer distancias de frenado más cortas y reducir los canales calientes, los frenos de disco cuentan con mecanismos de ajuste internos que, según Shaw, resultan en muchos menos problemas de pérdida de recorrido que los frenos de tambor. Además, ofrecen otras ventajas.
“Además de las infracciones de la CVSA, los frenos de disco también pueden ofrecer mejoras significativas en los costos de mantenimiento”, dijo Shaw. “Según un estudio realizado por WABCO, reemplazar las pastillas de freno en los frenos de disco puede tomar tan solo 25 minutos, en comparación con hasta 55 minutos para reemplazar las zapatas de freno en los frenos de tambor. Al tratarse de cuatro a seis topes de rueda en un camión o remolque, esto puede significar una diferencia de dos a tres horas por camión o remolque. A medida que los costos de mantenimiento siguen aumentando, esto puede representar un ahorro real para una flota”.
Antes de salir a la carretera, los conductores desempeñan un papel fundamental a la hora de evitar infracciones costosas realizando una inspección previa exhaustiva. El viejo dicho "más vale prevenir que curar" me viene a la mente sin duda alguna.
“Los conductores deben inspeccionar visualmente los componentes de los frenos durante las visitas diarias al vehículo para detectar mangueras, cámaras de aire, varillas de empuje o tensores dañados o sueltos”, dijo Keith McComsey, director de marketing y soluciones para clientes de Bendix Spicer Foundation Brake. “Compare la posición relativa del tensor (ángulo) en cada eje. Si son diferentes, podría indicar un freno desajustado o un resorte de potencia roto en el freno de resorte”.
Los conductores deben tener cuidado al realizar cualquier reparación de frenos.
“Deje que los ajustadores automáticos de tensión hagan su trabajo”, aconsejó Shaw. “Normalmente, los conductores no necesitan ajustar los ajustadores automáticos de tensión. Si los conductores detectan fugas durante las inspecciones o que el vehículo se desvía al frenar, informen a su contacto de mantenimiento inmediatamente”.
Si el tiempo es dinero, la directora de inspección en carretera de CVSA, Kerri Wirachowsky, dijo que las flotas se beneficiarían al tomarse el tiempo para enseñar a los conductores cómo realizar inspecciones exhaustivas antes y después del viaje.
"Si hablas con la mayoría de las empresas, te dirán que les dan a sus conductores 15 minutos al principio y al final del viaje para realizar inspecciones previas y posteriores", dijo Wirachowsky. "Se puede hacer una inspección decente en 15 minutos".
“Yo imparto un curso sobre la industria. Mucha gente viene a ese curso y les enseñamos básicamente lo que hacen los inspectores de carretera”, continuó Wirachowsky. “Y lo más importante para mí es que el hecho de que el conductor sepa conducir el camión no significa que sepa lo que está viendo durante la inspección previa al viaje. Por lo tanto, enseñar a los conductores cómo hacer una inspección previa al viaje es tan importante como enseñarles a conducir el camión. Y la mayoría de los conductores no han recibido la formación necesaria”.
Hogg dijo que la presión adicional de las regulaciones sobre las horas de servicio no tiene por qué restar valor a las inspecciones previas al viaje efectivas, siempre que los conductores estén capacitados adecuadamente.
“Realizar inspecciones previas al viaje puede ayudar a identificar posibles problemas antes de salir a la carretera, pero es necesario capacitar a los conductores para reconocer los indicadores de defectos mecánicos”, dijo Hogg. “Los conductores también tienen plazos estrictos debido a las regulaciones de horas de servicio, por lo que a veces puede ser difícil encontrar el tiempo necesario para realizar inspecciones previas al viaje adecuadas. Sin embargo, planificar con anticipación puede ayudar a garantizar que los conductores tengan tiempo suficiente para realizar inspecciones exhaustivas de su vehículo antes del viaje”.
Deje que los ajustadores automáticos de tensión hagan su trabajo. Normalmente, los conductores no necesitan ajustar los ajustadores automáticos de tensión. Si detectan fugas durante las inspecciones o si el vehículo se desvía al frenar, deben informar a su contacto de mantenimiento de inmediato.
En un momento en el que las tasas de seguro más altas y los veredictos nucleares están afectando a las flotas, el director de ingeniería de Stemco, David Gonska, dijo que los transportistas podrían beneficiarse "absolutamente" de más capacitación.
“Independientemente de si su puesto está en un taller de mantenimiento, en cualquier parte de la flota o en la industria del transporte por carretera en general, no creo que pueda capacitar lo suficiente a su personal”, dijo Gonska. Ya sea que se trate del técnico sobre cómo realizar las prácticas de mantenimiento más recientes en el producto más reciente, o de alguien en la oficina que aprende a analizar más a fondo sus datos logísticos para comprender el costo total de propiedad de una pieza específica. Todos podemos beneficiarnos de una mayor capacitación”.
Gonska y un colega aprendieron de primera mano en una tienda cómo la falta de capacitación a veces puede resultar dolorosamente evidente.
“Queríamos verificar algunos torques y le pedimos a un técnico allí una llave dinamométrica y nos preguntó: '¿Qué es eso?'”, dijo Gonska.
Después de describir la herramienta, el técnico se dio cuenta de lo que era y dijo que estaba bloqueada y que tendría que encontrar la llave.
"Regresa 15 minutos después con la llave dinamométrica, y lo primero que hago es mirar la etiqueta de calibración, y no la han calibrado en tres o cuatro años. Esas prácticas existen", dijo Gonska.
“Así que definitivamente existe una necesidad de capacitación, y creo que hay talleres que son muy buenos en ello y otros que sin duda tienen la oportunidad de mejorar”, añadió Gonska. “Asistir a eventos como el TMC (Consejo de Mantenimiento Tecnológico de la ATA) es una forma invaluable de obtener esa información y ese conocimiento”.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/brake-issues-continue-to-dominate-out-of-service-violations/
