El desarrollo de la fuerza laboral, el medio ambiente, la infraestructura y la cadena de suministro: esos fueron los puntos destacados de la conversación sobre el estado del transporte por carretera en América del Norte y en todo el mundo en la Conferencia y Exhibición de Gestión de la Asociación Estadounidense de Transporte por Carretera en San Diego.
El panel incluyó a representantes de la industria de Estados Unidos, Canadá, México y Europa, quienes analizaron cómo se posiciona cada uno en lo que respecta a estos temas y descubrieron que todos enfrentan los mismos desafíos.
La escasez de conductores
El desarrollo de la fuerza laboral tomó la delantera, siendo la escasez de conductores una de las principales preocupaciones.
La industria de transporte por carretera de Canadá es aproximadamente una décima parte de la escala de la industria de transporte por carretera de Estados Unidos, y actualmente tiene un déficit de 28,000 conductores y se estima que habrá un déficit de 55,000 para fines de 2024 debido a jubilaciones, entre otras cosas, dijo Rob Penner, director ejecutivo de Bison Transport (CCJ Top 250, n.° 50), una de las empresas de transporte por carretera más grandes de Canadá.
Radu Dinescu, presidente de la IRU, dijo que la organización identificó a los tres países con mayor escasez de conductores como Ucrania, Turquía y Pakistán, porque la mayoría de los conductores trabajan en países occidentales como Francia y Alemania. México también estaba en la lista, donde faltan 54,000 conductores, dijo Ramón Madrano Ibarra, presidente nacional de Canacar, el equivalente mexicano de ATA.
“No tenemos tantas mujeres conductoras como nos gustaría. En la carretera, se pueden contar con los dedos de la mano. ¿Por qué? Porque no hemos podido darles a los conductores varones una calidad de vida adecuada”, dijo Ibarra. “Por eso tenemos que trabajar por los conductores y eso es lo que vamos a hacer hasta mi último día en esta organización”.
Al igual que en EE. UU., la IRU se está centrando en el pago de los conductores, lugares de estacionamiento seguros, mejores condiciones al cruzar las fronteras, tecnología de automatización y la imagen del conductor profesional para mejorar el tema, dijo Dinescu.
Estados Unidos también está trabajando para reducir la edad de los conductores y contratar más mujeres para ayudar a resolver la escasez, pero Derek Leathers, presidente y director ejecutivo de Werner Enterprises (No. 13), dijo que esas soluciones no resolverán el problema por completo.
“La moraleja es que no es una cuestión de país, ni de geografía, ni de una parte específica de la industria. Nos guste o no, es una cuestión de empleo”, dijo Leathers. “Es el tipo de trabajo en sí, y tenemos que seguir encontrando formas de hacer que el trabajo sea más gratificante para ofrecer a la gente una visión más clara de una trayectoria profesional... Tenemos un largo camino por recorrer para difundir ese mensaje y dejarlo claro”.
Dijo que un aspecto positivo extraño del COVID es que elevó la imagen del conductor profesional, pero es responsabilidad de los líderes de la industria llevarla adelante y no dejar que se desvanezca a medida que se hunde más en la memoria de las personas.
El problema de la cadena de suministro
La pandemia también expuso algunas partes muy frágiles de la cadena de suministro, pero Leathers dijo que eso también tiene consecuencias positivas.
“Hemos podido ganar visibilidad, la pregunta es qué hacer con ella”, dijo. “Ahora que tenemos visibilidad, ¿cómo nos aseguramos de que sirva al credo, por así decirlo, de que somos lo que mantiene en movimiento a esta economía mundial?”
En Estados Unidos, los problemas incluían –y siguen existiendo– la obtención de piezas y camiones, así como la reputación de los clientes del transporte, que sufrían cuando el consumidor final no recibía los productos a tiempo. En México, Ibarra dijo que el problema es la administración y la falta de un sistema uniforme en todas las fronteras.
Dijo que es importante recordar que el costo final va al cliente y hay que ser más eficiente para mantener los costos controlados.
“A menudo nos entusiasmamos mucho con algún nuevo y gran programa que llevará dos años implementar y una inversión masiva por parte de los transportistas y camioneros cuando, en lugar de eso, podríamos hacer lo que estamos haciendo hoy, pero de manera más eficiente”, dijo Leathers. “No podemos olvidarnos de algunas de esas soluciones simples que deben abordarse, y tenemos que seguir presionando para que se implementen”.
Rob dijo que en la lucha por eliminar grandes ineficiencias, la colaboración entre naciones es importante, pero no podemos ponernos de acuerdo sobre un objetivo o una solución y apegarnos a normas arcaicas que no tienen sentido.
“Se calcula que todos nuestros camiones que cruzan la frontera pierden tres días de productividad al mes mientras esperan para cargar o descargar en vivo, porque no se nos permite reposicionar un remolque vacío directamente. Se supone que estamos quitando un trabajo, por lo que el INS dice que no se puede hacer eso”, dijo Penner. “No contratamos a nadie para hacer esas cosas, simplemente ofrecemos una cadena de suministro muy ineficiente, y cuando vuelven a hablar de reducción de carbono, el combustible que se quema solo en ese movimiento ineficiente, dicen que estamos contribuyendo con 18 millones de kilogramos de gases de efecto invernadero al perder tiempo”.
El panorama medioambiental
Penner dijo que el enfoque correcto es determinar juntos los objetivos apropiados y luego dejar que la industria descubra cómo llegar allí.
Pero Leathers dijo que el carro se está adelantando a los caballos.
“Sabemos que los fabricantes de equipos originales y las flotas de EE. UU. enfrentan presiones y regulaciones cada vez mayores todo el tiempo para descarbonizarse, y si bien aplaudiremos eso y la posición de la ATA y la posición de Werner de hacer todo lo posible para reducir nuestra huella ambiental, no podemos permitir que la retórica se imponga a la realidad”, dijo Leathers.
Ése no ha sido el camino que ha tomado el gobierno, dijo Penner.
Dijo que el gobierno ha implementado un impuesto al carbono que le quita cientos de millones de dólares a la industria y solo devuelve decenas de millones.
El mayor problema, dijo, es que no hay una estrategia.
Dinescu dijo que la IRU ha establecido el Pacto Verde para lograr la neutralidad de carbono en los servicios de transporte comercial por carretera para 2050. Incluye múltiples elementos que pueden contribuir al objetivo.
Si bien se está descubriendo más sobre los biocombustibles, el gas natural, el hidrógeno y la electricidad, dijo que hay algunas cosas que se pueden hacer a corto plazo para ayudar, como transportar más mercancías por remolque, la aerodinámica, los neumáticos y la capacitación de los conductores.
“Existe el potencial de utilizar tecnologías existentes para dar pasos rápidos hacia la descarbonización”, afirmó.
Ibarra dijo que México está teniendo que recurrir a lo básico porque no cuenta con motores de última tecnología ni con los incentivos fiscales para invertir en tecnologías verdes. El principal objetivo de México en este momento, dijo, es renovar sus flotas, pero tampoco hay incentivos para eso. Las flotas en México tienen 20 años de antigüedad, dijo.
En Estados Unidos, Leathers afirmó que la edad promedio de una flota es de 5.9 años.
“El incentivo más sencillo, por así decirlo, para reducir su huella de carbono sería eliminar el impuesto especial, facilitar a las flotas la renovación de sus flotas, aumentar el MPG de la industria de transporte por carretera de los Estados Unidos de 6.0 a 7.8 u 8.0, y logrará una reducción mayor en la huella de carbono que cualquier otra iniciativa en marcha hoy en día”, dijo Leathers.
Dijo que aplaude los esfuerzos hacia la electrificación, pero es en respuesta a un marco regulatorio que está obligando a la industria a elegir una solución en lugar de ir desmenuzándola de maneras que tengan sentido, como aplicarlas en entornos de grandes ciudades donde el smog y los contaminantes son peores en lugar de en todos los ámbitos.
“Necesitamos abordar el problema subyacente sin intentar ser prescriptivos en la forma de resolverlo”, dijo. “Si pudiéramos ponernos de acuerdo sobre cuál es el objetivo y lo que estamos tratando de lograr y lograr gran parte de ese logro mediante la eliminación del desperdicio que ya existe hoy en día en lugar de ser demasiado prescriptivos y demasiado rápidos en nuestro enfoque agresivo para implementar nuevas tecnologías antes de que la infraestructura esté lista para absorberla, creo que aún podemos llegar al mismo destino y mantener a Estados Unidos en movimiento todos los días”.
Perspectivas de infraestructura
No sólo la infraestructura para vehículos eléctricos no está ampliamente disponible, sino que la infraestructura en general está sufriendo.
Aunque Estados Unidos cuenta con un fondo fiduciario para carreteras, Leathers dijo que Europa, que no lo tiene, tiene mejores carreteras y puentes. Dinescu dijo que eso se debe a los peajes y las restricciones a los vehículos pesados en las ciudades, entre otras cosas. Ibarra dijo que México tiene un largo camino por recorrer y necesita más dinero para invertir en carreteras. Pero el sistema de peajes es increíblemente ineficiente y crea carreteras congestionadas. En Canadá, todo el impuesto a las carreteras va a un fondo general. Penner dijo que la industria ha estado pidiendo un fondo de infraestructura separado desde que él está en la industria, pero no ha habido un interés por ello.
En Estados Unidos existe el impuesto a los combustibles, que según Leathers es un vehículo de recaudación increíblemente eficiente. Pero con los vehículos eléctricos, el país está buscando implementar un impuesto a las millas recorridas por los vehículos (VMT), que según Leathers aumentará el costo de los gastos generales con las tarifas administrativas entre un 20% y un 30%.
“Si vamos a tener en cuenta esta huella ambiental y la descarbonización y todo lo demás, ¿por qué eliminar uno de los mayores incentivos para operaciones más eficientes y mejores administradores del combustible que el impuesto al combustible?”, dijo Leathers. “Si me van a cobrar un impuesto por milla, independientemente de mi eficiencia dentro de ese camión, han eliminado un incentivo natural que existe hoy y lo han reemplazado por algo que no ofrece lo mismo”.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
