La correlación no implica causalidad. Es un consejo sabio. En términos más simples, el hecho de que esta taza de café tenga mal sabor no significa necesariamente que los granos de café fueran malos. Es probable que haya más en la historia.
Este trimestre han aparecido numerosos titulares sobre cómo se está ralentizando la carrera por electrificar los coches y camiones. No parece importar que los números no lo respalden. Lo que importa, al parecer, es que algunos fabricantes de estos vehículos están ralentizando la producción y las ventas.
Hace más de un cuarto de siglo, los semirremolques altos y largos constituían la mayor parte de la producción de un fabricante. La alta dirección determinó que el futuro era aerodinámico y procedió a predicar con el ejemplo e invertir en modelos de camiones más nuevos y aerodinámicos.
Esa primera década de transición fue dura para los concesionarios y las flotas acostumbradas a comprar camiones tradicionales. Los concesionarios solían obtener una prima bastante alta al vender los camiones tradicionales en lugar de los aerodinámicos, por lo que el punto de partida fue financiero para los concesionarios. También hubo menos oportunidades para personalizar los tractores aerodinámicos (menos ostentación y menos accesorios de metal pulido para el mercado de accesorios). Esas oportunidades de venta icónicas del mercado de accesorios, como los filtros de aire externos, los escapes verticales, los faros delanteros, las bocinas montadas en el techo y más, se volvieron irrelevantes en los tractores aerodinámicos. Incluso cosas simples como los parabrisas aerodinámicos de una pieza representaban una amenaza para los ingresos en el mercado de reparaciones que estaba acostumbrado a obtener ganancias de la sustitución de parabrisas de vidrio plano de dos piezas.
Los fabricantes fabrican camiones en Estados Unidos, pero los distribuidores los venden. Es un desafío cuando ambos no están de acuerdo. A los distribuidores no pareció importarles que los fabricantes vieran que las ventas de mayor volumen iban a ser de tractores aerodinámicos, o que en un futuro lejano habría regulaciones que obligarían a los fabricantes a dedicar una parte cada vez mayor de la producción a camiones aerodinámicos.
El aumento del precio del combustible acabó convenciendo a muchas flotas de exigir cada vez más ahorro de combustible. La aerodinámica era una de las pocas cosas que podían lograrlo.
Los fabricantes fabrican camiones, los concesionarios venden camiones, pero en última instancia son las flotas las que los compran.
Asistí a más de una reunión con distribuidores y clientes de flotas que anhelan mantener el status quo de los camiones tradicionales decididamente no aerodinámicos bañados en cromo. Pero había otras flotas que estaban ganando más dinero y usando menos combustible al cambiar a camiones aerodinámicos. Cuando el mercado habla, tanto los fabricantes como los distribuidores tienen que escuchar.
Supongo que hubo muchos cambios laborales durante la aerodinamización de las flotas entre 1995 y 2015, un período de 20 años en el que los fabricantes de equipos originales (OEM) se involucraron intensamente en mejorar la aerodinámica y, en última instancia, produjeron tractores capaces de superar las 10 MPG en aplicaciones de larga distancia.
He oído rumores de que algunos distribuidores, en los primeros tiempos de los tractores aerodinámicos, se mostraban reacios a venderlos y sólo los encargaban para apaciguar a los fabricantes, manteniéndolos en la retaguardia acumulando polvo. Su argumento a las flotas era que el valor residual de los tractores tradicionales iba a ser mucho mejor para ellos. Ese argumento no tuvo mucho éxito cuando los precios del combustible se dispararon y los tractores menos eficientes en cuanto al consumo de combustible se volvieron más difíciles de vender a medida que las flotas aprobaban programas como SmartWay y los fabricantes de equipos originales empezaron a tener requisitos de mezcla de fabricación vinculados a las normas de emisiones.
Siento que hoy la electrificación del transporte por carretera enfrenta algunos de los mismos desafíos que la aerodinamización. Veo algunos de los mismos síntomas: las anteojeras tecnológicas que favorecen la venta y compra del status quo solo porque es más fácil, más barato, más rentable, lo que sea.
Si buscamos otro período en el que se dieron estas mismas fuerzas de transición, retrocedamos a los años 1940 y 1950, cuando las locomotoras diésel-eléctricas sustituyeron por completo al vapor como fuerza motriz en el movimiento de los trenes. Ese período se llama dieselización. Sólo hicieron falta 20 años para que casi todas las máquinas de vapor, y toda la infraestructura asociada que las respaldaba, fueran reemplazadas por diésel-eléctricas. Ciudades enteras que habían existido como estaciones de carbón o de agua dejaron de tener propósito. Las principales instalaciones de reparación de trenes de vapor tuvieron que sustituir a los soldadores de recipientes a presión de vapor por mecánicos diésel e ingenieros eléctricos. Durante ese período, los partidarios incondicionales del vapor siguieron desarrollando prototipos de máquinas de vapor avanzadas, e incluso probaron turbinas de vapor que funcionaban con calderas alimentadas con aceite. Hoy en día hay que ir a un museo para encontrar estos vehículos o a unos pocos sitios turísticos para montar en uno.
El cambio es difícil, no hay discusión al respecto. Abre y cierra puertas. La electrificación es solo otro de una larga lista de cambios tecnológicos importantes para el transporte de mercancías. Ya se trate de contenerización, dieselización, aerodinamización o electrificación, las nuevas tecnologías acaban triunfando porque el mercado las demanda. El mercado tiene pioneros y rezagados. Mire al pasado para ver dónde acabaron los rezagados en el competitivo mercado del mundo real.
El hecho de que las ventas de una determinada empresa no estén cumpliendo las expectativas no significa que el avance hacia esa nueva tecnología se haya ralentizado. Las conclusiones a las que se llegue sólo pueden vincularse con ese fabricante y su red de distribución. Si se opone al cambio, sin duda podrá encontrar información que respalde su argumento, pero a largo plazo puede que tenga que cambiar de opinión.
La correlación no implica causa.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
