La adopción de tecnología tiende a seguir una curva familiar en forma de S.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/business/article/15064858/technology-innovations-follow-an-scurve
La parte inferior izquierda es el punto de partida, donde las ideas se convierten en productos comerciales reales y los clientes empiezan a comprarlos. Estos clientes de primera generación encuentran suficiente valor en la tecnología como para generar más inversiones por parte de otros. Paralelamente, el fabricante mejora y perfecciona el producto basándose en la retroalimentación de los clientes y en sus propios esfuerzos de investigación y desarrollo.
A mediados de la S, las ventas aumentan drásticamente: más clientes, más producción, más financiación, más beneficios, más mejoras. Todo va de maravilla.
Las mejoras sencillas ya se han implementado en el segmento S de gama alta, y el número potencial de nuevos compradores ha disminuido. Se necesita tiempo y dinero para lograr mejoras significativas en el rendimiento y atraer nuevos clientes.
Después de más de 125 años de desarrollo, los motores diésel en camiones se citan a menudo como una de estas tecnologías maduras, con casi el 100% de participación en el mercado, donde las nuevas mejoras significativas ahora requieren inversiones importantes en tiempo y dinero.
Esa visión simplista de la difusión de la tecnología funciona bastante bien para explicar a los ganadores, pero no todos los caballos parecen terminar la carrera. Por cada gran éxito en el mercado y en la tecnología, hay muchos otros, por decirlo de manera educada, menos exitosos. Ideas que parecían tener potencial en un momento dado de la historia, pero que por diversas razones nunca estuvieron a la altura de las expectativas.
Son un excelente material para los historiadores y combustible para discutir sobre si una nueva tecnología es mejor que otra en comparación con algún fracaso del pasado.
La promesa del átomo en la década de 1950 dio lugar a la financiación de proyectos para aviones de propulsión nuclear (programa de Propulsión Nuclear de Aeronaves), buques de carga (NS Savannah) e incluso un automóvil de propulsión nuclear (Ford Nucleon). Algunos de estos proyectos superaron los estudios teóricos y se convirtieron en prototipos y un producto real.
«Baterías atómicas para alimentar, turbinas para acelerar» podría evocar la imagen del Batimóvil de los años 1960, pero las turbinas han sido durante mucho tiempo una tecnología predilecta para los inventores de vehículos de transporte terrestre. En la década de 1940, buscando competir con el rápido dominio de los trenes diésel-eléctricos y reacios a abandonar el carbón como fuente de energía e ingresos, el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio construyó la Clase M-1 y el Ferrocarril de Pensilvania la Clase S2-6200 en colaboración con Baldwin Locomotive Works y Westinghouse Electric and Manufacturing Company. Ambos eran modelos de turbinas de vapor.
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los fabricantes de automóviles se dejaron seducir por las turbinas. En 1963, Chrysler fabricó un modelo de producción limitada que acumuló más de un millón de millas. Ford produjo el Big Red, un camión con remolque propulsado por turbina, y lo exhibió en la Feria Mundial de 1. Chevrolet presentó el prototipo Turbo-Titan III en 1964, también un camión con remolque propulsado por turbina.
Los coches de turbina incluso corrieron en la venerable carrera de Indianápolis 500, un hecho que se hizo realidad gracias al gran corredor Andy Granatelli, con Parnelli Jones al volante y casi ganando en 1967. Y Graham Chapman y Lotus tuvieron coches de turbina en 1968, conducidos por los grandes corredores Bobby Unser, Graham Hill y otros.
Los vehículos de turbina y de propulsión nuclear, ambos basados en tecnología del mundo real, no lograron conquistar grandes mercados. Ocuparon un amplio espacio mediático en su época, captaron importantes fondos para investigación y desarrollo y generaron numerosas patentes. Nunca lograron superar la curva en S.
Otra perspectiva es que hoy en día todavía están en la parte plana y lenta de la curva S, ya que las ideas de ingeniería nunca mueren realmente.
Algunas ideas se adelantan a su tiempo. Solo nos damos cuenta de ello en retrospectiva, cuando una tecnología fallida del pasado triunfa repentinamente en el presente. Los vehículos eléctricos de batería, los vehículos eléctricos de pila de combustible, los vehículos híbridos eléctricos y, sí, incluso los vehículos de propulsión nuclear y de turbina cobran nueva vida hoy.
Algunos de ellos, como los vehículos eléctricos a batería, cuyo concepto se remonta a la década de 1830 con Robert Anderson, han estado en la parte inicial plana de la curva S durante tanto tiempo o más que los diésel, creando nichos de mercado y esperando pacientemente que la curva S comience a tender hacia arriba.
Los vehículos híbridos eléctricos también tienen una larga historia, que se remonta al menos a 1904, gracias al ingeniero estadounidense H. Piper. El Departamento de Defensa continúa financiando el desarrollo de pequeños reactores nucleares portátiles (Proyecto Pele), aparentemente para reducir los riesgos derivados de largas y vulnerables líneas de suministro de combustibles y energía mediante la disponibilidad de energía in situ: lo último en microrredes.
Todas las nuevas tecnologías pueden parecer una estafa. Basándose en la información factual suficiente para despertar el interés, buscan financiación y elogios. Nos atraen diciéndonos lo que queremos oír, con los datos justos y muchas promesas para engancharnos. Solo años después sabemos con certeza si nos engañaron o si los visionarios realmente triunfaron.
¿Quién habría pensado que el comunicador portátil de Star Trek de Gene Roddenberry en los años 1960, o el radio-reloj de pulsera Dick Tracy de Chester Gould en los años 1940, o la predicción de Arthur C. Clarke sobre los satélites en 1945 serían realidad hoy en día? Las ideas pueden perdurar durante mucho tiempo, y tanto los defensores como los detractores de la tecnología se equivocan con la misma frecuencia con la que aciertan.
Las flotas se encuentran en medio de un asalto masivo de promesas de nuevas tecnologías. Es probable que tengan muchas historias de sus propios éxitos y fracasos con tecnologías pasadas: ejemplos en los que finalmente se sintieron estafados o éxitos en los que los productos realmente superaron las expectativas a largo plazo.
Mi experiencia con las flotas me indica que tienden a querer demostrarse a sí mismas que una tecnología funciona, mientras que los habitantes de Missouri podrían simplemente decir: "Tienes que demostrármelo". Está bien que una flota de la competencia haya invertido en la Tecnología A, pero necesito ver cómo funciona para mi flota, en mis condiciones, con mis conductores y mis cargas. Las promesas y los ejemplos son excelentes, pero tus propios datos del mundo real siempre son mucho mejores si puedes permitírtelo y esperar los resultados.
Las proyecciones son que los camiones eléctricos a batería representarán una parte importante del mercado de transporte de carga en el período 2030 a 2050, lo que me lleva a Run on Less Electric (RoL-E), el esfuerzo de 2021 de NACFE para demostrar la tecnología.
Estamos colaborando con flotas y fabricantes de equipos originales (OEM) para brindar una imagen real de dónde se encuentran hoy los camiones de carga eléctricos de batería de Clase 3 a Clase 8 para ayudar a evaluar dónde estarán en el futuro.
La tecnología aplicada a los transportistas de mercancías aún es incipiente, pero la curva en S ya está lo suficientemente avanzada como para que tanto flotas como fabricantes de equipos originales (OEM) estén dispuestos a demostrarla en el mundo real. Todos los participantes saben que RoL-E es una instantánea: un momento de 2021 en una larga curva en S de vehículos eléctricos que comenzó hace más de un siglo y que recientemente ha presenciado una década de innovaciones radicales en diversas tecnologías.
En el informe "Run on Less" de NACFE de 2017, demostramos que los camiones de producción en condiciones reales, en operaciones de larga distancia, podían superar los 10 km/l transportando carga real en condiciones reales con conductores reales. En el informe "Run on Less Regional" de NACFE de 2019, demostramos que los camiones diésel de producción actuales, en transporte regional con cargas reales, podían alcanzar 8.7 MPG. Ambos eventos demostraron que la tecnología de eficiencia de combustible había avanzado significativamente, con respecto a las estimaciones promedio de 5.8 a 6.3 MPG utilizadas durante mucho tiempo como base para los camiones de carga.
¿Qué encontraremos en el Run on Less Electric 2021? ¡No te lo pierdas! Será un año electrizante. Tenemos muchas ganas de compartir lo que descubramos.
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