El mes pasado rompí un récord personal.
Me costó 100 dólares llenar el tanque de gasolina de mi camioneta.
Llevo conduciendo más de 25 años y, durante ese tiempo, he tenido varios vehículos, cada uno con distintos grados de ahorro de combustible y tanques de combustible de distintos tamaños. Estuve cerca de lograrlo varias veces, pero nunca pasé la marca del centenar, hasta el 14 de junio.
En un caso de muy mala suerte, mi esposa y mi hija también cargaron gasolina ese día, por lo que la familia Cannon gastó más de 200 dólares en una gasolinera sin siquiera una porción de pizza Hunt Brothers o un tronco de nueces para mostrarlos.
Hay muchas opiniones (principalmente en las redes sociales) de que los altos precios de la gasolina obligarán a los rezagados en vehículos eléctricos (VE) a acudir a los concesionarios en busca de alivio, y que el transporte por carretera estará justo detrás.
La lógica parece tener sentido. Me dolió poner 100 dólares en el tanque de gasolina, pero los conductores de camiones y las flotas gastan cada día 10 veces más (y algo más) por camión. La perspectiva de reducir el costo de llenar el tanque por más de 1,200 dólares debe ser apetecible, ¿no? Ojalá fuera así de simple.
Creo que la transición del público general hacia los vehículos eléctricos será bastante sencilla. Muchos fabricantes de vehículos de pasajeros ya están anunciando que dejarán de fabricar vehículos con motor de combustión interna (ICE) a finales de la próxima década. O te subes al carro o encuentras una solución.
Una vez que exista algún tipo de infraestructura y un costo inicial paritario entre los vehículos eléctricos y los de combustión interna, creo que es realista que la gente entre a un concesionario dispuesta a optar por uno u otro. Creo que habrá suficiente infraestructura de carga para la fecha de finalización de la combustión interna en 2040 (o al menos una base sólida para una), lo que impulsará a los compradores de vehículos de pasajeros a preferir los vehículos eléctricos en muchos casos.
Pero el transporte por carretera es muy diferente.
Para empezar, si tiene una flota que consume muy poco combustible, los recargos por combustible podrían ser una fuente de ganancias en este momento. No será fácil convencer a un transportista de que renuncie a un recargo por combustible de 80 centavos, por ejemplo, si el costo del combustible es de aproximadamente 60 centavos por milla. Si el contrato se basa en el promedio de la industria de aproximadamente 7 mpg y me estoy acercando constantemente a 9 mpg, sigue siendo un buen dinero.
¿Dónde se supone que los transportistas, que tienen que pagar un recargo por combustible que no cubre el costo, o los actores del mercado spot que solo encuentran tarifas por milla que no cubren el diésel, van a encontrar todo el dinero que necesitan para comprar estos camiones eléctricos cuando están invirtiendo sus posibles ganancias en el alto costo del combustible? Los subsidios a los vehículos eléctricos solo me llevarán hasta cierto punto.
La mayoría de las flotas entienden que una parte de las ganancias debe reinvertirse en el negocio, pero el margen de ganancia promedio de una empresa de transporte es de alrededor del 7%, según CSI Market, y probablemente no será del 7% a fines de este año para muchas. Necesitaría alrededor de $5 millones en ingresos solo para comprar un camión eléctrico a batería a los precios estimados actuales, y eso es invertir casi todas sus ganancias netas en una sola inversión.
Los altos costos del diésel, en todo caso, desacelerarán la migración a los vehículos eléctricos en algunos sectores del transporte simplemente porque no brindan el tipo de incentivos financieros que legiones de “expertos en transporte electrificado” de las redes sociales creen que brinda.
El conductor quiere más dinero, el camión necesita más dinero y ahora no es exactamente el mejor momento para pedir dinero prestado. No es un juego de suma cero. Los fabricantes de camiones lo entienden porque no han adoptado el enfoque de sus hermanos de los automóviles de pasajeros de eliminar por completo los motores de combustible para una fecha determinada. En cambio, cada uno ve la viabilidad a largo plazo del diésel limpio y al mismo tiempo desarrolla y promueve un cambio hacia un transporte por carretera más ecológico.
El costo del diésel ayudará a que cientos (si no miles) de empresas de transporte quiebren este año. Por contradictorio que parezca, la evolución del transporte por carretera hacia la electricidad se realizará en sintonía con costos comerciales razonables, y eso incluye el combustible diésel.
Es evidente que existe una voluntad por parte de las flotas de invertir en energía verde, pero los cálculos tienen que funcionar: antes, durante y después de la compra.
No es una cuestión de qué viene primero: el camión eléctrico o la infraestructura para vehículos eléctricos. Es cuestión de matemáticas. El capital tiene que ser lo primero, y eso no se consigue con márgenes casi nulos (o negativos) alimentados por los exorbitantes costes del diésel.
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