Texas es el epítome de lo grande. Este hecho me mantuvo ocupado mientras conducía por las aparentemente interminables carreteras desde Austin hasta El Paso. En algún lugar al oeste de San Antonio, en la Interestatal 10 (lo que parecía estar a mitad de camino en el mapa de Texas), noté que el letrero verde que marcaba la milla indicaba 500. Lo que significaba que todavía me quedaban 500 millas por recorrer hasta El Paso y la frontera con Nuevo México.
Sin ánimo de ofender a los texanos que viven allí, no hay nada entre San Antonio y El Paso. En un momento de mi viaje, el Departamento de Carreteras de Texas amablemente menciona que la próxima estación de gasolina está a 87 millas de distancia. Esa estación de gasolina está en dos estaciones solitarias en lados opuestos de un paso elevado en Bakersfield. No, no es la de California. Unos pocos kilómetros más y llegarás a Fort Stockton.
Estas dos estaciones de servicio solitarias son un indicador de las futuras necesidades de estaciones de camiones eléctricos en grandes extensiones como Texas. La lección de geografía aquí es que las distancias entre ciudades de Texas suelen superar las 250 millas, y 250 resulta ser ese número mágico actualmente asociado con la autonomía máxima de la mayoría de los tractores eléctricos de clase 8 comercialmente viables. Por comercialmente viables, quiero decir que todavía pueden transportar suficiente carga útil para hacer la misma cantidad de viajes que haría el camión diésel que están reemplazando. El gráfico a continuación resalta mi punto sobre las distancias entre las principales ciudades del centro-sur de EE. UU.
Acercándome a El Paso, llegué al punto donde se unen la I-10 y la I-20. Era domingo, un día con menos tráfico, así que pude contar los camiones. Tuve mucho tiempo para contarlos. Los carriles en dirección este tenían un promedio de unos 10 camiones de clase 8 de diversas vocaciones por milla. El programa de mapas electrónicos dice que el kilometraje entre El Paso y Dallas es de 635 millas, y de El Paso a San Antonio es de 551. Los camiones en dirección este que estaba contando probablemente iban a una de esas ciudades. Un cálculo simple dice que 600 millas de camiones a 10 camiones por milla son 6,000 camiones, y 600 millas también es aproximadamente la cantidad de millas que se pueden recorrer en un día de conducción de 11 horas.
Con un consumo de energía de 2 kWh/mi, típico de los camiones eléctricos de batería de clase 8 actuales, eso significa que estas rutas necesitan al menos 7.2 GWh de electricidad por día en este segmento de la carretera. He vivido en Texas durante bastante tiempo y sé que la red eléctrica aquí ha estado sobrecargada tanto en invierno como en verano, funcionando a plena capacidad repetidamente. Por lo tanto, esta nueva carga para el transporte en vehículos eléctricos sugiere que se necesita una nueva generación y distribución.
Otras conclusiones aproximadas son que, con 250 millas por carga (la cifra mágica a la que parecen aspirar los camiones eléctricos de batería), significa al menos dos paradas para recargar por camión en estas rutas. Suponiendo que los cargadores rápidos de nivel de megavatios puedan recargar los vehículos en menos de una hora, eso todavía suma un par de horas a la jornada del conductor. Eso sugiere que pueden ser necesarios cambios en las normas sobre las horas de servicio para operar camiones eléctricos de batería, del mismo modo que el gobierno ha aumentado los límites de peso bruto total del vehículo a 82,000 libras para ellos.
No olvidemos la pequeña Bakersfield, Texas. El futuro de los vehículos eléctricos probablemente verá aparecer nuevas Bakersfields en estas rutas porque se necesitarán paradas de camiones con suficiente energía y espacio de estacionamiento en áreas que actualmente no tienen ningún pueblo. A mediados del siglo XIX, en el viejo oeste, trazar las líneas de ferrocarril o de diligencias inevitablemente requería ubicar nuevos pueblos a lo largo del camino.
El futuro eléctrico de los camiones probablemente experimentará un frenesí inmobiliario similar a medida que se desarrolle la infraestructura. No piense solo en los puntos de carga, que pueden no contar con personal, sino también en restaurantes, instalaciones de mantenimiento y reparación, espacios de trabajo, hoteles e instalaciones de generación de energía, y en la infraestructura de apoyo para construirlos y mantenerlos.
Boulder City, Nevada, es un gran ejemplo de lo que podría llegar a ser una de estas paradas. Boulder era un desierto antes de que se ubicara la presa Hoover en el cañón cercano. Se creó para apoyar la construcción de la presa. Hoy, es una ciudad próspera que se alimenta de energía hidroeléctrica de la presa Hoover y también de energía de enormes parques solares cercanos.
La construcción de ciudades en el “salvaje oeste” tendió a seguir la tendencia de tender vías para trenes de vapor. Estos necesitaban agua y combustible con frecuencia. A medida que la tecnología ferroviaria maduró, la distancia entre las paradas de combustible y de agua se alargó. Los trenes diésel-eléctricos que entraron en el mercado en la década de 1940 finalmente hicieron que las largas distancias entre las paradas de combustible se convirtieran en la norma, pero el sistema nacional de carreteras que surgió en paralelo también introdujo camiones de largo alcance, que también necesitaban paradas de combustible. Predecir la ubicación de la infraestructura sigue siendo una apuesta arriesgada, ya que nadie controla realmente el futuro del transporte.
El largo camino hacia la electrificación del transporte por carretera verá surgir nuevas ciudades. Algunas se convertirán más tarde en pueblos fantasma o lugares aislados como Bakersfield, Texas. Otras pueden convertirse en nuevas versiones de Boulder City, Nevada.
El punto es que la inversión tiene que ocurrir. Esas predicciones tienen que empezar con la construcción de nuevas obras. Los riesgos tienen que asumirse. Los estudios en papel sólo pueden llegar hasta cierto punto y nadie conoce el futuro. Tenemos que vivirlo. Estados Unidos tiene infinitas historias de éxito y fracaso, pero estamos donde estamos hoy porque se asumió el riesgo de la inversión.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
