Se han escrito muchos libros sobre la idea de prometer poco y entregar mucho. Sin embargo, otro grupo de escritores de negocios ha adoptado el concepto de prometer demasiado y entregar mucho, lo que ha causado problemas en los sistemas empresariales estadounidenses. Como seguidor de W. Edwards Deming, sus palabras me recuerdan que “la gestión es predicción”.
¿Cómo se puede gestionar un negocio cuando los proveedores juegan con las fechas de entrega y otros factores? Por ejemplo, si un proveedor dice que la entrega es el viernes a las 5 p. m. pero entrega el miércoles, puede causar problemas importantes si los acuerdos se han hecho en función de la ventana de entrega original.
A principios de la década de 1970, mientras trabajaba en la División de Filtros Fleetguard de Cummins Engine Company, aprendí dos sistemas que deberían adoptarse como política nacional: el WAG, que implica hacer una suposición a ciegas y esperar el mejor resultado posible, y el SWAG, una suposición a ciegas científica que utiliza diversas herramientas informáticas variadas, que pueden dar un mejor resultado que el WAG.
Saber que se puede incumplir una promesa cuando se asume el compromiso es contraproducente. En lugar de hacer una promesa falsa, sea honesto. Esto hace que la planificación sea mucho más fácil. Cuando no tenga ni idea, hable y dígalo.
El sector del transporte es un ejemplo de una industria que puede estar prometiendo demasiado y cumpliendo poco en lo que respecta al concepto de poner vehículos autónomos en las carreteras abiertas del país. Con la infraestructura actual, es como si un bote zarpara en un mar agitado: es una idea peligrosa.
Aunque apoyo los vehículos autónomos de todo tipo, tiene más sentido empezar por perfeccionarlos en entornos controlados, como almacenes y puertos seguros. Una mejor alternativa es utilizar lugares con acceso público restringido en lugar de carreteras abiertas, donde hay más riesgos. Es esencial tener en cuenta la seguridad del público en general, especialmente de los conductores jóvenes.
En mi mundo, un ataque a un convoy militar estadounidense nunca resultaría en bajas estadounidenses porque no habría ningún estadounidense a bordo de esos vehículos.
Creo que la industria del transporte por carretera ha tomado el camino de los vehículos autónomos porque nuestro sector está tan dividido y mal gestionado como lo está todo el país hoy en día. No estoy siendo negativo, pero la democracia y la libre empresa son inherentemente caóticas.
La industria del transporte por carretera es similar al Congreso en el sentido de que hay dos grupos importantes: OOIDA, que es como la Cámara de Representantes, y la Asociación Estadounidense de Camioneros (ATA), que es como el Senado.
El sector del transporte por carretera también cuenta con empresarios que actúan como lobistas intentando alterar los sectores del transporte y la logística por diversión y beneficio. Y, por supuesto, siempre tenemos a los que mantienen el statu quo y representan una gestión miope, a los que mis asociados y yo nos referimos cariñosamente como contadores y bebedores de tinta. Luchar contra el cambio, obstaculizar el progreso y preocuparse por el efecto sobre las ganancias futuras del trimestre en curso son parte de su descripción del trabajo.
Para hacer su trabajo, se hacen preguntas como: “Si adoptamos el Manifiesto de Mantenimiento Predictivo de Bob Rutherford, ¿qué efecto tendrá eso sobre nuestros millones de dólares en ventas de piezas?”, “Un sensor de embrague de ventilador de cincuenta dólares conectado al sistema telemático del camión podría costarnos millones de dólares en ventas de embragues de ventilador remanufacturados”.
“¿Qué hacer?”, se lamentan.
Si adoptamos la idea de Bob Rutherford de utilizar la configuración de ejes separados para evitar decapitaciones de conductores, "¿Qué tipo de regulaciones gubernamentales y gastos están involucrados en salvar a gente tonta que no presta atención y no puede ver un remolque de 53 pies?"
En esta columna, los conductores de camiones idearon esta sencilla solución después de leer mi solución de Rube Goldberg al problema del empotramiento.
Una industria con una cultura e historia que se remonta a la década de 1920 y que aceptaba fallas del sistema, fallas de piezas y averías al costado del camino como sucesos cotidianos normales que debían ser solucionados, entre otras cosas, por el departamento de averías, no debería ser el primer lugar en intentar perfeccionar los camiones autónomos.
En otras palabras, una industria cuyas principales fuentes de ingresos son las ventas de piezas y mano de obra que ocurren fuera de la garantía del vehículo no es el lugar para experimentar con vehículos autónomos.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
