Las empresas son inherentemente riesgosas. Es la naturaleza básica de los sistemas basados en el mercado. Así es como los inversores ganan o pierden dinero. En esencia, es una apuesta.
Cada día surgen y desaparecen nuevas empresas. Incluso empresas consolidadas y con un gran reconocimiento de marca se ven repentinamente en quiebra porque el mercado ha cambiado.
Al escribir el informe de NACFE Intermodal and Drayage: An Opportunity to Reduce Freight Emissions, me encontré con algunos ejemplos del término “activos varados”, donde el mercado cambió inesperadamente y dejó inversiones de capital sin realizar.
Los trenes crearon la economía de Estados Unidos. Los ferrocarriles crearon una red que conectaba a proveedores y consumidores en toda América del Norte, lo que permitió que muchas industrias prosperaran. La necesidad de acero y carbón por parte de los ferrocarriles influyó en la inversión en fábricas, minas y toda la infraestructura asociada, incluidos los barcos y los puertos de los Grandes Lagos. El ferrocarril fue tan influyente que más de una vez los especuladores de inversiones crearon burbujas y desplomes bursátiles y del mercado inmobiliario que afectaron a la economía de toda la nación.
La cantidad de vías ferroviarias en los EE. UU. alcanzó su punto máximo en 1916, con más de 250,000 millas. Hoy, se estima que hay 137,000 millas. La Junta de Transporte Terrestre de los EE. UU. tiene un mapa de las vías abandonadas. Pero las vías abandonadas son más que solo traviesas de madera y rieles.
Permítanme presentar un término antiguo: “ciudad de tanques”. Cuando Estados Unidos se estaba expandiendo y la tecnología ferroviaria se basaba en la quema de madera para generar vapor, los diseñadores se enfrentaron al problema de que todo ese vapor requería que el tren transportara agua, y ese vapor se liberaba al aire mientras el tren corría y había que reponerlo con frecuencia.
Los diseñadores de sistemas ferroviarios tuvieron que hacer concesiones entre la autonomía y el peso en vacío y la cantidad de agua y madera (combustible) que se podía transportar. Los primeros trenes necesitaban combustible y agua casi cada 10 kilómetros. A medida que la tecnología ferroviaria maduró, la industria ferroviaria se decidió por incrementos de aproximadamente 100 kilómetros entre las paradas de combustible y agua.
Un ejemplo de 1883 del ferrocarril de Santa Fe, cortesía de la Biblioteca del Congreso, muestra paradas distribuidas de manera muy uniforme a lo largo de la línea ferroviaria. Los pueblos surgieron alrededor de estas paradas y se los conoció como "ciudades de tanques".
A medida que la tecnología ferroviaria evolucionó hacia máquinas de vapor impulsadas por carbón capaces de alcanzar velocidades y distancias mayores, algunas de esas paradas de tanques fueron abandonadas. Más tarde, la tecnología cambió a diésel-eléctrica, que transportaba miles de galones de combustible y podía recorrer cientos de millas entre paradas de combustible. Se dejaron de lado más ciudades de tanques.
Los trenes diésel-eléctricos no necesitaban tanto mantenimiento, por lo que las instalaciones de reparación de motores también podían estar más separadas o consolidadas. La infraestructura para proveer de carbón a las estaciones de ferrocarril también desapareció. El sistema de carreteras de Estados Unidos y la desregulación de la industria del transporte de mercancías se combinaron para crear alternativas competitivas al ferrocarril, que a menudo evitaban por completo las ciudades cisterna.
Algunas ciudades de tanques desaparecieron en la historia, mientras que otras evolucionaron y se adaptaron, encontrando negocios y prácticas alternativas.
Los activos abandonados son aquellas inversiones de capital que no alcanzan la vida útil económica prevista. Las líneas ferroviarias abandonadas, comunes en los EE. UU., son ejemplos de activos abandonados. Las líneas ferroviarias abandonadas también afectaron a ciudades enteras y economías regionales.
En la actualidad, los trenes y camiones diésel dependen de la extracción de petróleo, de las refinerías y de una red de distribución que incluye enormes tanques de almacenamiento, extensos oleoductos, refinerías, buques cisterna, camiones cisterna y estaciones de servicio. Los fabricantes de vehículos tienen cadenas de suministro complejas con presencia mundial para respaldar la fabricación de productos. Más de un siglo de desarrollo de infraestructura y tecnología ha generado una cantidad simplemente enorme de activos de inversión de capital para respaldar el uso de gasolina y diésel en el transporte.
Las inversiones de capital tienen una vida útil determinada. Son herramientas que envejecen con el tiempo y el uso. Con el tiempo, es necesario reemplazarlas y reinvertirlas. La red eléctrica no es diferente a la industria petrolera.
Tomemos como ejemplo los sencillos pero omnipresentes postes de electricidad. Estos postes, que suelen estar hechos de madera, tienen fecha de nacimiento y fecha de caducidad. Se desgastan y envejecen, y se ven afectados por catástrofes como tornados e inundaciones. Las empresas de servicios públicos tienen que planificar la sustitución de estos activos. A veces pueden prolongar su vida útil añadiendo soportes, otras veces tienen que sustituirlos por postes nuevos. Descubrí en una conferencia de empresas de servicios públicos de DistribuTECH International que la gestión de activos de postes de electricidad es bastante sofisticada, con mapas de calor geoespaciales por edad y estado, vigilancia y monitoreo con drones y software de mantenimiento predictivo.
Pero ¿qué sucedería si los postes de electricidad se sustituyeran por cableado subterráneo? Todos esos postes se convertirían en activos abandonados, al igual que los oleoductos y gasoductos pueden convertirse en activos abandonados en un mundo de transporte con cero emisiones. Esos desafíos los han enfrentado las telecomunicaciones, donde las líneas telefónicas aéreas de cobre fueron reemplazadas secuencialmente por fibra óptica subterránea y luego por torres de telefonía celular.
Los activos se quedarán estancados por los cambios tecnológicos y del mercado. Ese es el riesgo inherente a las inversiones de capital. Sin embargo, el momento lo es todo. A medida que los activos envejecen, necesitan más reparaciones y reemplazos. El cambio de los trenes de vapor propulsados por carbón a los trenes diésel-eléctricos en la década de 1950 se debió en gran medida a que los activos de vapor cada vez eran más viejos y necesitaban reemplazo. En ese momento, muchas de las máquinas de vapor se acercaban a los 50 años, y la infraestructura de servicio y reparación también era vieja. Los trenes diésel-eléctricos fueron una oportunidad para que muchos ferrocarriles hicieran nuevas inversiones de capital que podrían reducir significativamente los costos operativos en varios niveles.
En la actualidad, los vehículos de cero emisiones ofrecen a las flotas de camiones oportunidades similares. Hay una cantidad considerable de camiones viejos en uso operativo. Las instalaciones de mantenimiento y reparación también pueden estar envejeciendo. La fuerza laboral (conductores y técnicos) también parece estar envejeciendo y jubilándose, y cada vez hay menos caras nuevas que se incorporan al mercado laboral.
Las nuevas tecnologías seguirán evolucionando, mejorando rápidamente el rendimiento y reduciendo los costos. Las tecnologías más antiguas se encuentran en una etapa diferente de maduración, en la que un mayor rendimiento generalmente significa un mayor costo y complejidad, con una relación costo-beneficio decreciente.
¿Habrá activos abandonados debido a los vehículos de cero emisiones? Sin duda que sí. Las tecnologías más antiguas se abandonarán en favor de otras más nuevas, y esas tecnologías más nuevas también verán truncadas sus vidas económicas debido a las rápidas innovaciones, tal como ocurrió en la historia de los ferrocarriles y los teléfonos.
Aquellas flotas y fabricantes que puedan planificar mejor las inversiones de capital para retirar tecnologías más antiguas estarán mejor equipados para minimizar el riesgo del mercado.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
