El Programa Piloto de Aprendizaje de Conductores Seguros (SDAP, por sus siglas en inglés), que se lanzó oficialmente a fines de julio de 2022 como parte de un esfuerzo para abordar la escasez de conductores de camiones, permitiría a los conductores de camiones menores de 21 años conducir y realizar comercio interestatal, o la elegante forma que tiene Washington de decir que podrían cruzar las fronteras estatales bajo ciertas condiciones. Originalmente propuesto en septiembre de 2020, el programa de tres años está diseñado para ayudar a las personas de 18, 19 y 20 años a explorar carreras de camiones interestatales y ayudar a las empresas de camiones a contratar y capacitar a nuevos conductores. El programa tiene un límite de 3,000 participantes, pero lograr que los posibles conductores se incorporen al programa es solo la mitad del problema. También requiere flotas dispuestas a capacitarlos. Las flotas no están exactamente haciendo cola para participar. En este momento, solo hay 15 transportistas listados en el sitio web de la FMCSA aprobados para contratar conductores para el programa SDAP. Es cierto que apenas llevamos seis meses, por lo que todavía no hay nada concluyente que podamos sacar.
Contenido de este video 00:00 Programa piloto de aprendizaje de conductores seguros 03:03 Baja participación en el programa 05:18 Transporte de más carga 07:50 Reclutamiento de conductores más jóvenes 10:26 Obtención de camiones y remolques
Transcripción
Jason Cannon
El número 10-44 de esta semana es presentado por Chevron Delo 600 ADF Ultra Low Ash Diesel Engine Oil. Es hora de deshacerse de las cenizas.
Después de aproximadamente seis meses, ¿el Programa Piloto de Aprendizaje de Conductores Seguros ha tenido algún impacto en lograr que los conductores menores de 21 años circulen por las carreteras interestatales?
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Lanzado oficialmente en julio de 2022 como parte de un esfuerzo para abordar la escasez de conductores de camiones, el Programa Piloto de Aprendizaje de Conductores Seguros o SDAP permitiría a los conductores de camiones menores de 21 años conducir y realizar comercio interestatal, o la forma elegante de Washington de decir que podrían cruzar las fronteras estatales bajo ciertas condiciones.
matt cole
Originalmente propuesto en septiembre de 2020, el programa de tres años está diseñado para ayudar a [00:01:00] personas de 18, 19 y 20 años a explorar carreras de camiones interestatales y ayudar a las empresas de camiones a contratar y capacitar a nuevos conductores. El programa tiene un límite de 3000 participantes, pero lograr que los posibles conductores se inscriban en el programa es solo la mitad del problema. También requiere flotas dispuestas a capacitarlos.
Jason Cannon
Las flotas no están precisamente apretadas para participar. Hasta el momento, solo hay 15 transportistas que figuran en el sitio web de la FMCSA que aprobaron la contratación de conductores para el programa SDAP. Ahora bien, estamos apenas a seis meses de su implementación, por lo que todavía no hay mucho que podamos concluir. Pero el director ejecutivo de ACERTUS, Trent Broberg, que se une a nosotros esta semana en el 00-01, dice que el comienzo ha sido un poco lento.
Trent Broberg
Teniendo en cuenta que la FMCSA estaba asumiendo o solicitando a unos mil transportistas que se inscribieran, parece que no ha habido grandes cambios en los primeros seis meses. La mayoría de los transportistas, al menos los principales, ya tienen límites de edad que superan los 21 años. Por lo tanto, a medida que se han ido reduciendo, cuando es un poco más difícil encontrar conductores, ese tipo de [00:02:00] fluctúa hacia arriba y hacia abajo en función de los comportamientos de conducción segura y de cómo se están buscando conductores. Creo que hay desafíos en materia de seguros que seguirán persistiendo aquí hasta que los datos hablen por sí solos.
Pero incluso después de eso, me conozco a mí mismo, he estado en logística durante más de dos décadas y siempre hubo desafíos cuanto más lejos o más joven va la comunidad de conductores. Hay anomalías en todas partes. Hay excelentes conductores en todo Estados Unidos, pero con el límite de 3000, ni siquiera estoy seguro de que sean [00:02:30] suficientes datos para hablar desde una perspectiva de seguros. La forma en que veo la industria y la falta de conductores en la industria, sí, eso es un desafío. Y sí, es un desafío reclutar conductores para que vuelvan a la industria después de COVID, pero realmente es un desafío de utilización que tenemos. Sé que en ACERTUS, tocamos a 8,000 transportistas de forma regular y estamos realmente enfocados en su utilización. ¿Cómo los cargamos? ¿Cómo los ponemos en movimiento? ¿Cómo logramos una tasa de detención más baja [00:03:00] y realmente hacemos que giren hasta que ganen dinero?
matt cole
Para fines de 23, tendremos alrededor de 18 meses de datos del piloto. Pero dado que tiene un límite de 3000 participantes y que el porcentaje de participación de los transportistas es de un 60% de la población de conductores de camiones, es probable que siga siendo relativamente pequeño, incluso si se duplica cada seis meses, eso significa que solo habrá 2024 transportistas para enero de 21. El tipo de datos que podrían determinar la viabilidad de los conductores interestatales menores de XNUMX años podría no estar disponible.
Trent Broberg
En la actualidad, hay 2 millones de tractocamiones en circulación, camiones de clase 8 [00:03:30] que recorren 140 3000 millones de kilómetros al año. Por lo tanto, se trata de una muestra enorme y, como decías, 0.15 conductores representan aproximadamente el XNUMX % de la población de conductores. Y, a menos que haya una muestra sólida de transportistas y carga, que obviamente difiere de un transportista a otro en función de su conjunto de clientes, será difícil reunir los datos al respecto.
Jason Cannon
Ahora bien, si simplemente estás esperando, dejando que los primeros en adoptar el programa de aprendizaje [00:04:00] resuelvan los problemas, Trent dice que la única forma de mover más carga para ti es hacer más con lo que ya tienes. Ofrece algunos consejos al respecto después de unas palabras del patrocinador de 10-44, Chevron Lubricants.
La protección del motor diésel y su sistema de postratamiento ha sido tradicionalmente un arma de doble filo. El mismo aceite de motor que es tan esencial para proteger las piezas internas del motor también es responsable del 90 % de las cenizas que obstruyen el DPF y aumentan los costos de combustible y mantenimiento. El pensamiento anticuado de la industria aún ve una compensación entre la protección del motor y del sistema de emisiones [00:04:30] y Chevron estaba cansada de eso.
Por eso, dedicaron una década de investigación y desarrollo a desarrollar una fórmula sin concesiones. Chevron Lubricants desarrolló un nuevo aceite para motores diésel con contenido de cenizas ultrabajo que está diseñado específicamente para combatir la obstrucción por cenizas del DPF. Delo 600 ADF con tecnología OmniMax reduce las cenizas de sulfato en un impresionante 60 %, lo que reduce la tasa de obstrucción del DPF y extiende la vida útil del DPF dos veces y media. Y piense en lo que puede hacer con todas las millas por galón que va a agregar al reducir la cantidad de regeneraciones.
Pero Delo 600 ADF no solo se ocupa del postratamiento, sino que también ofrece protección completa, ampliando los intervalos de drenaje al evitar la descomposición del aceite. Antes, tenía que elegir entre proteger el motor o el sistema de postratamiento, y ahora ya no es necesario. Con Delo 600 ADF con tecnología OmniMax, es hora de deshacerse de las cenizas.
Trent Broberg
En primer lugar, creo que esta industria, después de 20 años, nunca está a la par. Siempre hay un desafío de oferta y demanda, ya sean los conductores, la carga en sí o, últimamente, los activos o la obtención de activos para muchos de estos transportistas. Creo que realmente en lo que me he centrado y en lo que nos centramos en ACERTUS es realmente, como mencioné, la utilización del conductor, la utilización del camión. ¿Cómo hacemos para que se muevan más rápido? ¿Cómo los apilamos? Participamos en el espacio de transporte de automóviles, así que ¿cómo hacemos para que se muevan y cómo apilamos esos remolques más grandes, ya sea un vehículo de nueve automóviles o una plataforma? ¿Y entendemos cómo hacemos para que se muevan más rápido?
Incluso a lo largo de mi carrera, el uso promedio de horas de servicio por parte de un conductor realmente no ha aumentado. Es posible que haya pasado de siete horas a siete horas y media de su total de 11 horas por día. De modo que se trata de una fuerza laboral altamente infrautilizada y es responsabilidad de la industria, no necesariamente del gobierno federal, sino de la industria, intervenir y utilizar mejor a estos conductores y estos activos.
La mayoría de los conductores reciben un pago en función del kilometraje, [00:06:30] por lo que están alineados con la empresa. Cuando, como dije, las ruedas giran, están ganando. Entonces, los conductores y la propia empresa o el negocio en sí, ya sea que sea un propietario-operador o un conductor de la empresa, todos están alineados para ganar dinero cuando se está moviendo. Entonces, depende realmente de las entidades aprovechar la tecnología, la tecnología para encontrar carga, para encontrar carga más eficiente. Depende de la comunidad de transportistas y de usar esa tecnología y tener esas conversaciones bidireccionales con sus transportistas. Porque [00:07:00] muchas veces los transportistas no entienden qué es la detención, el desafío del estacionamiento, la puerta de entrada y salida, cómo están afectando a los conductores y cómo realmente están afectando al negocio en sí. Entonces, lo que he visto es realmente aprovechar esa comunicación bidireccional. Lo llamamos un enfoque de afuera hacia adentro donde no asumimos que sabemos lo que necesita el conductor. No damos por sentado que sabemos lo que necesita el transportista, pero tengamos esa conversación.
Y luego, vamos a incorporar algo de tecnología. Hay muchas tecnologías, ya sean de fabricación propia, de suscripción [00:07:30] o compradas, que realmente pueden aprovechar algunos motores de optimización. Hoy en día, hay algunas IA que realmente pueden ayudar a la comunidad de conductores. Puede tomar su carga, puede apilar la carga de otros, por lo que realmente mantiene a ese conductor cautivo dentro de su comunidad, lo que ayuda a todos. Si los pone en movimiento, los apila, ayuda a todos, siempre y cuando, obviamente, las tarifas sean correctas.
matt cole
Conduzca más. Suena fácil, ¿verdad? Sabemos y Trenton lo sabe, que no es tan fácil. Al igual que no será fácil para el Programa Piloto de Aprendizaje de Conductores Seguros engrasar los patines [00:08:00] para un movimiento juvenil entre la población de conductores que, según las encuestas y los datos de la CCJ, tiene cerca de 60 años.
Trent Broberg
Si analizamos el gobierno federal y la forma en que clasifica a la población activa, vemos que normalmente se trata de personas de entre 25 y 60 años. Lo que acaba de describir es el límite máximo de ese rango, por lo que se trata de un programa que va más allá de la edad laboral típica. Y, en relación con su punto, la edad promedio de un conductor de camión de larga distancia es de más de 60 años, [00:08:30] ¿verdad? Se sienten más cómodos estando fuera de la carretera durante períodos más largos.
Creo que el verdadero desafío es que todos los transportistas, proveedores de logística y transportistas comprendan una vez más ese enfoque de afuera hacia adentro. Cuando se analizan las categorías de millennials e incluso las generaciones más jóvenes en la fuerza laboral, ¿qué quieren? ¿Qué necesitan fundamentalmente? ¿Cómo podemos adaptar ese camión para que tenga Internet de alta velocidad, [00:09:00] para tener las cosas que facilitan la atracción de una población más joven?
Lo que se ve en las flotas privadas es que estoy en casa todas las noches, estoy en casa cada dos noches, y eso es realmente atractivo. Además, normalmente son puestos más asalariados. Son relaciones menos a demanda y transaccionales con esos conductores. Donde he visto el mayor éxito es realmente en tratar a esos conductores no como conductores, no como números, sino como empleados. Esas podrían ser oportunidades asalariadas, que podrían ser realmente escaladores [00:09:30] en cuánto conducen. Pero es realmente atractivo, cuando miro a la fuerza laboral aquí que está en la oficina y miro a la fuerza laboral de conductores y conductores con licencia CDL, los deseos y necesidades no son muy diferentes. COVID ha cambiado los comportamientos o la mentalidad de las personas. Y creo fundamentalmente que la interacción humana cara a cara es lo que crea relaciones y lo que crea vínculos.
Y el otro día me hicieron esa pregunta en mi respuesta [00:10:00], ¿cómo ha ido el trabajo remoto para ACERTUS? Y dije: "Bueno, ¿alguna vez has hecho un mejor amigo a través de Zoom?" Y eso también se aplica a los conductores. Se trata de tomarse el tiempo. Se trata de tenerlos en la oficina y hacerlos parte del negocio porque eso llenará a esos millennials y a esas generaciones Y y Z a medida que avanza hacia la comunidad de la fuerza laboral. Tienes que hacerlos parte de la empresa y no solo conductores.
Jason Cannon
Las tarifas recién han comenzado a estabilizarse. Los atascos en la construcción de nuevos camiones y remolques han comenzado a disminuir y tal vez la economía no llegue a los niveles que se pronosticaron hace varios meses. Entonces, si usted es uno de los transportistas que esperan un cambio significativo en la capacidad, Trent dice que probablemente tendrá que esperar mucho tiempo.
Trent Broberg
El porcentaje significativo de camiones que hay en el mercado en función de la oferta y la demanda necesarias para el transporte de mercancías no ha cambiado realmente de forma sustancial. El mayor desafío últimamente es, obviamente, obtener activos, ya sean camiones o remolques. Hay una gran demanda de activos y seguirá habiendo una gran demanda hasta 00. Creo que, independientemente de los vehículos, participamos en el sector automotriz y es como los fabricantes de equipos originales que no pudieron producir vehículos en los concesionarios debido a los desafíos de la cadena de suministro que persistieron en los Clase 11. No veo que se produzca un cambio significativo. Creo que es un entorno desafiante para obtener equipos y seguirá siendo un entorno desafiante para obtener equipos.
Y como mencionaste, Jason, las tarifas se están estabilizando [00:11:30] en este momento en la mayoría de los sectores, incluso en el espacio de transporte de automóviles. Y lo que realmente estamos tratando de hacer es brindar un mejor servicio a nuestros clientes y realmente crear y fomentar esas relaciones. Y con suerte, al igual que ACERTUS y muchos otros proveedores, ya sea un transportista o un proveedor de logística, no estafaron a sus transportistas cuando podrían haberlo hecho y crearon y fomentaron esas relaciones a largo plazo porque nunca es una parodia. Es el mercado de transportistas y realmente se trata de [00:12:00] esas relaciones en la industria.
Jason Cannon
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Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
