Hace años, como mecánico, recuerdo que tenía que cruzar el taller para pedirle prestadas herramientas a mi hermano. No siempre era así, pero como novato estaba lejos de tener una colección tan envidiable.
Cada visita a esa caja gigante de Snap-On me hacía sentir como un niño en una tienda de golosinas. Y no era solo la cantidad de herramientas, sino lo limpias y bien organizadas que estaban. Pat podía evaluar rápidamente un trabajo, saber qué herramientas necesitaba y luego obtenerlas rápidamente para realizar el trabajo.
También recurrí a otros mecánicos para obtener herramientas y consejos, porque no me habría servido de mucho ni a mí ni al taller si me hubiera quedado en mi puesto y simplemente hubiera hablado de mi visión de la reparación de automóviles. Necesitaba trabajar con las herramientas que tenía y luego apoyarme en otros cuando fuera necesario para hacer el trabajo.
Un viaje reciente que hice a la sede central de Cummins en Indiana me hizo recordar aquellos días en que era un entusiasta de las llaves y me dio un renovado aprecio por trabajar con esos maestros mecánicos años atrás.
Desde la oficina corporativa de Cummins hasta su centro patrimonial, su división de investigación y tecnología y, por último, su planta de motores de gama media, me sorprendió el talento, las herramientas, el conocimiento y la pasión que aportan para realizar el trabajo.
Y en Cummins, están asumiendo muchos puestos de trabajo.
Además de mejorar continuamente la combustión interna, están buscando sistemas de propulsión totalmente eléctricos y de pilas de combustible junto con la producción de hidrógeno e incluso la carga inalámbrica para camiones, todo lo cual demuestra una fuerte voluntad de dominar por completo varios modos de propulsión a medida que avanzan hacia el Destino Cero.
Destino Cero es el camino de 40 años que Cummins imagina para lograr la transición total de la combustión interna a sistemas de propulsión de cero emisiones, como los de pila de combustible y los totalmente eléctricos.
Es un largo camino en el que Cummins considera que tanto los combustibles convencionales como los renovables desempeñan un papel importante. Otros actores de la industria prevén un futuro similar, lo que tiene sentido dado el estado de las tecnologías actuales de los sistemas de propulsión junto con las exigentes demandas del transporte pesado.
Lo bueno es que si una flota diésel quiere reducir las emisiones ahora, tiene opciones que no requieren inversiones masivas, como los vehículos totalmente eléctricos y los de pila de combustible. Las flotas pueden recurrir a un experto en fabricación de motores como Cummins y a un gurú de los biocombustibles como Chevron, Neste, Optimus Technologies y Shell para ver cuáles son sus mejores opciones.
El diésel y el biodiésel renovables ofrecen valores de cetano mejorados y reducciones de emisiones de inmediato. Optimus Technologies permite que las flotas funcionen con biodiésel B100, que ofrece mejoras aún mayores en el tubo de escape.
El gas natural renovable, el propano renovable y la gasolina renovable, que es el último modelo, también pueden reducir las emisiones de carbono con una inversión mucho menor que las tecnologías de cero emisiones. Según la Junta de Recursos del Aire de California, el gas natural renovable es un combustible con un valor de intensidad de carbono más bajo que cualquier otro combustible para el transporte. Las flotas, en particular en California, donde pueden aprovechar el programa de créditos para combustibles con bajo contenido de carbono del estado, han tomado nota.
“El uso de GNR como combustible para el transporte aumentó un 234% en los últimos cinco años y compensó 3.8 millones de toneladas de CO2e solo en 2021”, dijo a CCJ Johannes Escudero, fundador y director ejecutivo de la Coalición para el Gas Natural Renovable.
El uso de diésel renovable también está creciendo.
Para ayudar a satisfacer la creciente demanda, NEXT Renewable Fuels, con sede en Oregón, se asoció con Shell y BP para construir la planta de refinería de diésel renovable más grande del mundo en las afueras de Portland. Una vez completada, se espera que la producción de la planta alcance los 700 millones de galones de diésel renovable al año. Un suministro continuo de desechos de madera en Oregón estará entre los materiales renovables utilizados para crear el combustible en la planta, dijo Keith Wilson, director ejecutivo de Titan Freight, un promotor de la planta y usuario de diésel renovable en Portland.
Con la creciente popularidad y producción de energías renovables, es decepcionante ver el último informe de Mission Possible Partnership que resta importancia al papel de los biocombustibles, que según afirman “se espera que desempeñen un papel muy limitado en la descarbonización de los camiones”, dado lo que dicen es un costo excesivo y una disponibilidad inadecuada de materia prima. En cambio, Mission Possible está alentando una vía rápida hacia los camiones totalmente eléctricos y de celdas de combustible. Mejor no se lo digan a todos estos grandes actores de la industria, como Shell, que han estado apostando fuerte por las energías renovables:
“Los combustibles líquidos de bajo carbono (LCF) desempeñan un papel fundamental en el transporte por carretera, la aviación y el transporte marítimo”, afirma Shell en su página web sobre combustibles bajos en carbono. “Esto se debe a que los LCF líquidos proporcionan mucha energía para una cantidad determinada de combustible. La electricidad y el hidrógeno ofrecen soluciones para distancias cortas hoy en día, pero cuanto más largo es el viaje, más importantes son los LCF”.
En lo que respecta a la disponibilidad, sin duda ha habido muchos titulares sobre la escasez de litio, que ha cuadriplicado el precio del elemento en el último año, el cobalto extraído por niños en África y la escasez de energía en Texas, donde se ha pedido a los propietarios de Tesla que carguen sus baterías fuera de las horas punta. Se trata de automóviles, no de camiones que consumen mucha energía y requerirán mucho más de la red.
Y cuando más camiones y furgonetas eléctricos salieron a la carretera, los cortes de la red provocados por tormentas, terremotos y quién sabe qué más se convirtieron en una preocupación aún mayor. Nos quedamos sin electricidad durante dos semanas después del huracán Michael de categoría 5 en Panama City, Florida. No vimos ningún vehículo eléctrico en la carretera durante ese tiempo. El diésel y el gas natural mantuvieron en marcha los camiones.
En resumen, la idea de utilizar baterías totalmente eléctricas y de pilas de combustible como herramienta para el transporte por carretera es, en este momento, bastante modesta. Sin duda, es prometedora, en particular a medida que continúa el desarrollo de infraestructuras, la sustitución del cobalto y las baterías de estado sólido. Los casos de uso de baterías de segunda vida después del ciclo de vida del sistema de propulsión y, en última instancia, el reciclaje de baterías también están mejorando.
Obviamente, dado que en Estados Unidos hay aproximadamente 50 estaciones de servicio de hidrógeno confinadas únicamente en California, hay mucho margen para crecer allí. Muchísimo.
Mientras tanto, la combustión interna, especialmente cuando se combina con combustibles renovables, puede reducir aún más las emisiones ahora en un segmento desafiante del transporte que tomará décadas e inversiones históricas para electrificarse por completo.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/alternative-power/article/15294501/renewable-fuels-can-play-a-vital-role-in-decarbonization
