NACFE publicó recientemente un nuevo informe sobre el potencial de los ferrocarriles y las empresas de transporte para reducir los costos operativos y mejorar las emisiones mejorando la utilización de los servicios intermodales de ferrocarril y camión.
Los camiones han ganado la mayor parte del transporte de mercancías en América del Norte durante los últimos 50 años. Hay varias razones para ello, una de las cuales es considerar al ferrocarril y al camión como competidores en lugar de socios en un sistema. Ese entorno competitivo ha hecho que la superficie de las vías ferroviarias disminuya de forma constante, lo que afecta a los lugares a los que se puede transportar la carga por ferrocarril. Al mismo tiempo, los sistemas de carreteras han experimentado un aumento espectacular de los carriles pavimentados. Se calcula que los seis principales ferrocarriles de mercancías de clase I tienen hoy menos de 140,000 millas de vías, mientras que las carreteras estadounidenses por sí solas superan los 4.1 millones de millas. Los camiones pueden ir a casi todas partes, pero los trenes no. Parece obvio que los trenes necesitan camiones. No es tan obvio que los camiones necesiten trenes, pero los necesitan.
La oferta y la demanda de transporte de mercancías implican picos y valles. A veces, simplemente no hay suficientes camiones y conductores para transportar toda la carga de América del Norte. Las tarifas de transporte de mercancías por camión al contado tienden a dispararse en esos momentos. Sin embargo, existen alternativas: transportar mercancías por ferrocarril. El ferrocarril suele ser una válvula de seguridad en los períodos pico de transporte de mercancías.
En otros períodos económicos, simplemente hay demasiada capacidad de transporte de camiones y no hay suficiente carga para transportar. En esos períodos de crisis, vemos que un gran número de propietarios-operadores fracasan. Las tarifas spot de transporte de carga por camión caen y las alternativas ferroviarias se vuelven menos competitivas.
Los picos y valles tienden a imitar el suministro de electricidad en los EE. UU. La infame "curva del pato" que compara la generación de energía con la demanda en diferentes momentos del día. Esa curva muestra que puede haber demasiada generación para la cantidad de demanda durante las horas del día, pero luego llega el anochecer y la demanda puede superar la oferta.
Las curvas de pato de la oferta y la demanda ponen de relieve la volatilidad del mercado. Es como la necesidad de oxígeno. Digamos que sales a andar en bicicleta por la mañana: necesitas más oxígeno porque haces ejercicio. Luego, más tarde, puedes estar sentado en tu oficina o en un sofá y no necesitas tanto. El movimiento de mercancías, al igual que tu necesidad de oxígeno, es un objetivo en constante movimiento.
La mitigación de los picos y valles de la oferta y la demanda tiende a reducir los costos generales del sistema. Cuanto menor sea la brecha entre el pico y el valle, menos infraestructura se necesita para lidiar con los peores casos. Esto es válido para la generación de energía y para el sistema de transporte de carga.
El aumento del uso del ferrocarril para el transporte de mercancías tiene un efecto moderador sobre la volatilidad. Centrar el ferrocarril en los trayectos de larga distancia, donde claramente ofrece ventajas en términos de ahorro de combustible, y hacer que los camiones realicen el transporte de la primera y la última milla, tiene el potencial de minimizar los mínimos en la oferta y la demanda de mercancías. Un sistema de transporte de mercancías más estable y predecible que utilice tanto el ferrocarril como el camión significa menores costos operativos para todos.
Optimizar la utilización intermodal mediante la combinación de camiones de cero emisiones en la primera y última milla, con locomotoras mejoradas de bajas emisiones o cero emisiones que transportan en la milla intermedia puede reducir la huella ambiental general del transporte de carga del país.
Aumentar el uso del transporte intermodal no es una opción instantánea. Los ferrocarriles han perdido una gran parte de su negocio en beneficio del transporte por carretera en los últimos 50 años por muchas razones de mercado, y es necesario superar esos desafíos. Para recuperar el transporte de mercancías, es necesario demostrar que se ofrece un servicio al cliente fiable. Esto significa mejorar drásticamente la puntualidad, reducir los incidentes como los descarrilamientos y reducir el tiempo perdido debido a las transferencias de mercancías entre ferrocarriles y entre ferrocarriles y camiones.
Para romper los ciclos de auge y caída del transporte de mercancías se necesita una perspectiva del sistema de transporte de mercancías en la que todas las herramientas de la caja de herramientas estén incluidas en la solución. Pregúntese por qué se están transbordando contenedores en los puertos desde contenedores oceánicos de 40 pies a contenedores ferroviarios nacionales de 53 pies? Por qué los contenedores se transportan en camiones desde los puertos de Los Ángeles a Phoenix, o desde Houston a ciudades del interior tan lejanas como Oklahoma City o St. Louis? Por qué los barcos de China consideran económicamente viable navegar hasta la costa este de Estados Unidos para entregar contenedores?
El enfoque debe estar en mejorar la eficiencia del transporte de carga en general, no en perpetuar el paradigma de camiones versus trenes. Es evidente que tanto los camiones como los trenes se necesitan mutuamente a medida que avanzamos hacia una mayor reducción de costos y mitigación de emisiones.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
