La mayoría de los esfuerzos de conducción autónoma en el transporte por carretera actual, incluyendo las pruebas de pelotón y el camión conceptual Inspiration 2015 de Freightliner, implican automatización de Nivel II (automatización parcial), según la definición de la Sociedad de Ingenieros Automotrices. Estos camiones utilizan simultáneamente una combinación de sistemas avanzados de asistencia al conductor para controlar la dirección, la aceleración y el frenado. El conductor debe mantener un conocimiento situacional de las condiciones de la carretera y el tráfico, y estar listo para asumir el control al instante, de forma similar a como se utiliza el control de crucero en las carreteras actuales.
El siguiente paso de automatización, SAE Nivel III (automatización condicional), todavía requiere un conductor detrás del volante, pero no está obligado a monitorear su entorno; debe estar listo para intervenir cuando el ADAS le alerta para que lo haga.
Según tres panelistas de la Future Truck Session en la Reunión Anual del Consejo de Tecnología y Mantenimiento de la Asociación Estadounidense de Camiones de 2018, es probable que la industria nunca vea el Nivel III, y en su lugar salte directamente al Nivel SAE IV (alta automatización) en el que el vehículo puede realizar todas las funciones de conducción necesarias bajo ciertas condiciones.
El problema con el Nivel III, dicen, es la capacidad de los sensores de escanear lo suficientemente lejos por delante del vehículo para permitir tiempo suficiente para advertir al conductor que tome el control y evite un incidente.
"Si el sensor de barrido solo puede ver a 300 metros, no le dará al conductor tiempo suficiente para comprender que se está gestando un incidente", dijo Chuck Price, vicepresidente de productos de TuSimple, una empresa de automatización que actualmente está instalando ubicaciones de prueba para la automatización de Nivel IV en China y Tucson, Arizona.
Un conductor distraído puede tardar varios segundos en retomar el control del vehículo. El problema se magnifica cuando se intenta maniobrar y detener un vehículo de 80,000 libras en la carretera.
“Generalmente, con el Nivel III, se intentaría devolver el control en los momentos más críticos para la seguridad”, dijo Jonny Morris, director de políticas públicas de Embark, una empresa de camiones autónomos con sede en San Francisco que actualmente desarrolla software para impulsar vehículos comerciales de automatización de carreteras SAE Nivel IV. “Realmente no parece viable para vehículos comerciales, y creo que la mayoría de las empresas de automatización de vehículos de pasajeros también lo han decidido”.
"El potencial del Nivel IV para generar un retorno de la inversión es el Santo Grial de los camiones autónomos", dijo Bill Kahn, ingeniero principal y gerente de conceptos avanzados de Peterbilt, principalmente por su capacidad de brindar más productividad y potencialmente preservar las horas de servicio de un conductor si se cambiaran las regulaciones para permitir que un conductor salga de servicio durante largos tramos de conducción.
“Si piensas en un camión que puede sortear un atasco solo durante una hora o circular por la autopista durante dos horas, y el conductor puede conducir dos horas más, eso representa un aumento de ingresos y productividad”, dijo Kahn. “Con el tiempo, nos gustaría llegar al punto en que el conductor pueda tomar su descanso de 10 horas en la litera del camión mientras este sigue en movimiento”.
Por muy tentador que suene para una industria que lucha contra limitaciones de productividad y una escasez agobiante de conductores, se necesitarán años y millones de kilómetros de prueba antes de que el Nivel IV se convierta en realidad. Y eso no es necesariamente algo malo.
Un reciente accidente mortal de un peatón en el que se vio involucrado un vehículo autónomo de Uber demostró cómo un único incidente puede provocar una reacción negativa del público y socavar la confianza en los vehículos autónomos. Un todoterreno Volvo XC90 especialmente equipado que circulaba a 40 km/h atropelló a una mujer que cruzaba con su bicicleta una calle dividida en cuatro carriles, lo que obligó a Uber a suspender su flota de vehículos autónomos en sus cuatro mercados de prueba.
Es difícil refutar la capacidad de los ADAS para reaccionar con mayor rapidez que un humano y evitar incidentes, pero como demuestra el sistema de Uber, estos sistemas no son perfectos. Una vez plenamente desarrollados, los camiones autónomos sin duda reducirán los accidentes y salvarán más vidas, pero la cuestión no es si ocurrirá el primer incidente, sino cuándo. Y cuando ocurra, la industria del transporte por carretera debe contar con la ciencia y los kilómetros de prueba necesarios para defender las ventajas de la autonomía.
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