Las reglas que rigen la clasificación de los camioneros independientes son como el clima en las Grandes Llanuras: espera un poco y cambiarán.
Y es esa volatilidad la que está causando cierta ansiedad en la industria.
Las reglas del Departamento de Trabajo (DOL) que rigen la clasificación de los contratistas independientes volverán a los cambios previos a 2021 el 11 de marzo: cambios en las reglas que afectan a los contratistas de todas las carreras, pero que tienen amplias implicaciones para los conductores de camiones propietarios-operadores y las flotas que los utilizan.
La clasificación actualizada de la administración Biden de los contratistas independientes vuelve a enfatizar cómo se deben “considerar” seis factores económicos al determinar la clasificación de contratista independiente (CI) frente a empleado. El DOL llama a esto un análisis de “totalidad de las circunstancias”, por lo que ningún factor tiene mayor peso que otros al determinar la condición de un trabajador.
Por el contrario, las reglas de la era Trump enfatizaron dos factores centrales a la hora de determinar una clasificación: la naturaleza y el grado de control sobre la obra, y la oportunidad de que la obra genere ganancias o el riesgo de pérdida.
El DOL dijo en su norma final que, en términos generales, la mayoría de los empleados, sindicatos y grupos de defensa de los trabajadores expresaron su apoyo a la propuesta de rescindir la norma de la era Trump. Por el contrario, los comentaristas que se identificaron como contratistas independientes y entidades comerciales se opusieron en general a la propuesta y “criticaron la prueba de realidad económica propuesta por el departamento como ambigua y tendenciosa contra la contratación independiente”.
Duane Williams, presidente de la Asociación de Camiones de Montana, dijo que la subjetividad de las reglas puede sofocar el espíritu emprendedor de los conductores independientes que podrían comenzar sus propios negocios.
“Creo que estas reglas tienen muchas consecuencias no deseadas, como la seguridad”, dijo Williams. “No es bueno. No nos gustan las nuevas reglas”.
Para Jim Burg, propietario de James Burg Trucking Company, con sede en Warren, Michigan, ser un operador independiente lo ayudó a desarrollar su negocio, y considera que ser propietario-operador es un trampolín potencial para otros que quieran hacer lo mismo. Burg comenzó su empresa en 1984 con un camión como contratista independiente. Su empresa ahora es una operación de 94 camiones con una terminal en Michigan City, Indiana. Sus camiones transportan principalmente acero para las industrias automotriz y manufacturera.
“Recorrí más de 1.2 millones de millas durante los primeros años de existencia de mi empresa. Ser IC me dio la experiencia para comprender la industria del transporte por carretera y cómo dirigir un negocio”, recordó Burg, “y me permitió adquirir conocimientos sobre ambos temas cuando me dispuse a establecer mi propia empresa”.
Burg dijo que unos 20 conductores de su flota son conductores independientes. Cada uno tiene la opción de trabajar para la empresa como empleado o comprar su propio equipo para arrendarlo a la empresa como independientes. A lo largo de los años, Burg dijo que cinco conductores independientes han dejado la empresa para iniciar sus propias empresas de transporte, algo que él considera un motivo de orgullo.
“Este es un avance común en la industria y no debe eliminarse”, afirmó Burg.
El mayor problema de Burg con el nuevo modelo de contratista independiente que pronto implementará la administración Biden es su falta de claridad.
“Las reglas son muy vagas, lo que las hace propicias para el abuso litigioso”, dijo Burg, esbozando un escenario en el que existen acuerdos con los contratistas y todos están de acuerdo en hacer el trabajo, pero una persona descontenta no está satisfecha y acude a un abogado. “Y de repente hay una demanda colectiva. Así que las reglas, para mí, son más una cuestión de litigio que de regulación”.
El cambio de reglas pendiente ya está teniendo un efecto disuasorio en la capacidad de Burg para incorporar nuevos IC. Por ejemplo, Burg tiene un empleado interesado en comprar su propio camión y firmar un acuerdo de arrendamiento para convertirse en IC. Pero una vez que se anunciaron las reglas finales, Burg dijo que las pautas se volvieron mucho más vagas y se sintió incómodo al proceder.
“Ahora no voy a hacer ningún cambio”, dijo, y agregó que no quería que el empleado invirtiera en un camión solo para descubrir que no podían hacer que las nuevas reglas funcionaran. “No quiero ponerme a mí mismo ni a él en esa posición. Lo estoy haciendo tanto por él como por mí”.
Burg esperará a ver cómo se desarrollan las nuevas reglas en los próximos meses y consultará con otros antes de hacer cambios. Sus actuales IC seguirán funcionando como siempre.
“Porque ya están invertidos, si tengo que hacer cambios ya están en el juego”, dijo Burg.
Mientras tanto, la flota de 40 camiones de Lafayette Logistics en Indiana parece preparada para soportar las nuevas reglas sin demasiadas turbulencias. Aun así, la empresa la vigila por si surgen problemas potenciales.
"No diría que estamos haciendo grandes cambios", dijo el gerente de operaciones, Dustin Hardebeck, y agregó que la compañía mantiene las cosas simples al definir claramente la relación entre el transportista y el contratista.
“Tienen su propio negocio, un W9, un EIN, y nosotros tenemos conductores que tienen sus propias matrículas. Son completamente independientes, aparte del seguro, y eso también nos protege”, dijo Hardebeck.
Lafayette Logistics no tiene previsto contratar más IC, pero no se debe a cambios en las normas. Está intentando aumentar la flota de la empresa, que actualmente cuenta con 40 empleados y se especializa en el transporte de acero y piezas de automóviles. Pero Hardebeck dijo que un enfriamiento general del mercado de IC sería "un golpe para toda la fuerza laboral".
El impacto de la norma varía
No todos los transportistas se ven igualmente afectados por el cambio de reglas.
Smith Transfer, con sede en Evansville, Indiana, cuenta con 32 camiones en su flota y se especializa en el transporte de alimentos y mercancías dentro de un radio de 500 millas.
John Dyer, presidente de Smith Transfer, dijo que su compañía no tiene ningún IC en su cuerpo de conductores, por lo que el cambio de reglas no tiene ningún impacto.
En otros lugares, el impacto de la norma IC depende de cómo haya evolucionado la industria del transporte local.
“El sistema de control de la circulación no es un gran problema en este caso, ya que no conozco ninguna empresa que utilice ese sistema”, dijo Gareth Sakakida, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Transporte de Hawái.
La falta de contratistas independientes se debe a la cultura de transporte por carretera única de las islas, que carece de un verdadero componente OTR.
Sakakida dijo que algunas compañías de camiones en Hawaii han probado el sistema de propietario-operador en el pasado pero no ha tenido éxito y no sabe de nadie en Hawaii que lo esté haciendo ahora.
Incluso en el continente, hay lugares donde la preocupación por las normas de los contratistas no es tan alta.
Rick Clasby, director ejecutivo de la Asociación de Camiones de Utah, dijo que el modelo de contratista independiente no es un factor importante allí.
"No estoy seguro de por qué, pero no hay muchos de nuestros miembros que contraten a contratistas independientes", dijo Clasby. FedEx es una excepción que mencionó. Dado que son muy pocos los que se ven afectados por las normas en el estado, Clasby dijo que aún no ha sido un tema de mucha discusión.
Este no es el caso en Alaska, donde varias grandes empresas de transporte utilizan contratistas independientes.
Josh Norum es el presidente de Sourdough Express, una empresa de transporte y mudanzas con sede en Fairbanks que cuenta con 100 conductores. Contrata a unos 30 conductores.
Los operadores actúan como entidades empresariales independientes que compran y poseen sus propios camiones. Norum, expresidente de la Asociación de Camioneros de Alaska, dijo que la prueba de seis puntos es demasiado vaga y abierta a la interpretación.
“La pregunta más importante cuando veo la definición, y aquí es donde nos quedamos atascados, es de dónde provienen sus ingresos. Para algunos de nuestros conductores independientes, sus ingresos provienen 100% de nosotros”, dijo Norum, y agregó que según su contrato, mañana los conductores independientes podrían salir de la puerta y trabajar en otro lugar. En Alaska, el transporte por carretera puede ser estacional, por lo que los conductores pueden buscar trabajo en otro lugar cuando las cosas están lentas. Actualmente, el negocio está en auge ya que las carreteras de hielo hacia la ladera norte están abiertas para los camiones.
Norum se hizo eco de las preocupaciones de Burg de que los litigios son la mayor amenaza debido a la subjetividad y Norum dijo que las reglas de contratistas independientes afectan a unas cinco empresas de transporte de Alaska.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
