A partir del 1 de enero de 2023, si usted es uno de los aproximadamente 76,000 propietarios que viven u operan en California con un motor con especificaciones de emisiones anteriores a 2010, su capacidad para operar en el estado estará en peligro.
Hace casi 10 años, la Normativa para Camiones y Autobuses de la Junta de Recursos del Aire de California prohibió el uso de todos los camiones con motores de especificaciones de emisiones de 2006 y anteriores, con algunas excepciones limitadas, y a partir de 2023, la norma, junto con la Norma de Transporte de Acarreo similar para los operadores de acarreos, lleva las prohibiciones de vehículos un paso más allá. Si la fecha límite se mantiene tal como está escrita actualmente en la norma, se prohibirá el uso de todos los motores de especificaciones de emisiones de 2007 a 2009.
Parte del mecanismo de cumplimiento de CARB en esta ocasión es impedir el registro o renovación de dichos vehículos; el CARB y el Departamento de Vehículos Motorizados de California utilizarán en ese sentido la suposición predeterminada de que los modelos de camiones de los años 2008 a 2010 están equipados con motores de los años 2007 a 2009. A menos que los propietarios tomen medidas con las agencias para demostrar lo contrario, se bloquearán los registros y renovaciones.
Dado el gran interés en la tecnología con especificaciones de emisiones de 2010 en el momento de la introducción de esa generación de motores, es probable que muchos propietarios de camiones del año modelo 2010 de hecho incluyan motores con especificaciones de emisiones de 2010 (con dosificación de fluido de escape diésel en sistemas de reducción catalítica selectiva).
Los conductores que posean un camión modelo 2010 con un motor modelo 2010 pueden informar que su motor cumple con los requisitos a través de la base de datos de Informes de vehículos diésel excluidos (EDVR) de CARB. El propietario deberá cargar fotografías del compartimiento del motor que aún muestren parte del exterior del camión, así como una fotografía de la etiqueta de control de emisiones. CARB sugiere que esta información se envíe "mucho antes de la fecha de vencimiento de la inscripción" para minimizar la posibilidad de demoras en la inscripción.
Un análisis de la empresa hermana de Overdrive, RigDig Business Intelligence, encontró 75,951 VIN únicos para camiones modelos 2007-2009 con algún nivel de actividad en California durante los últimos cinco años, incluidos registros e inspecciones.
A partir del 1 de enero, el Departamento de Vehículos Motorizados de California impedirá que los propietarios con domicilio en California registren estos camiones. Los propietarios de otros estados que operen estos motores más antiguos correrán el riesgo de recibir fuertes multas e incluso la posibilidad de que se les confisque el camión.
Joe Rajkovacz, director de asuntos gubernamentales y comunicaciones de la Asociación de Camiones de los Estados del Oeste, dijo que algunos operadores de otros estados cuyos camiones ya no cumplen con la norma pueden haber podido entrar y salir del estado sin ningún problema, pero dijo que es realmente como "tirar los dados".
El año que viene, una vez que se bloquee el registro de todos los camiones domiciliados en California que no cumplan, el personal de control ya no tendrá que centrarse en esos camiones, dijo Rajkovacz. El estado entonces "podrá redistribuir a sus inspectores en los puertos de entrada del estado", añadió, lo que hará que sea más difícil para los operadores de fuera del estado evadir la norma. Sin embargo, la exención de bajo uso de CARB para plataformas más antiguas que recorren menos de 1,000 millas al año en el estado todavía está disponible para operadores de fuera y dentro del estado, con una variedad de requisitos de seguimiento/informe de millas. Lea más sobre esto a través de la explicación de CARB en este enlace. La limitación de millas se redujo de 5,000 millas en 2018 después de que CARB perdiera una apelación legal que la impugnaba y otras alternativas de cumplimiento.
Recientemente, varios grupos de transportistas (entre ellos, la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores, la Asociación Estadounidense de Transportistas, la Asociación de Transportistas de Carga, la WSTA y otros) han hecho esfuerzos para lograr que CARB retrase la implementación de la fase final de la norma debido a los desafíos de fabricación que provocan escasez de camiones nuevos y usados.
Rajkovacz dijo que ha habido discusiones sobre extender la fecha de cumplimiento final, pero los grupos aún no han recibido una respuesta de CARB a una carta del 11 de marzo solicitando el alivio regulatorio.
Rajkovacz trató de dejar en claro que la solicitud de retrasar la fecha de cumplimiento final "no es un ataque a la norma final", dijo, pero cuando la norma se finalizó hace 13 o 14 años, nadie podría haber predicho que el mercado de camiones estaría en su situación actual cuando la fase final de la norma iba a entrar en vigor, por no hablar de los problemas de la cadena de suministro asociados con la congestión de la Costa Oeste y otros puertos que se extendieron hasta el interior de los EE. UU. durante gran parte del último año hasta el día de hoy.
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“Veremos si hay pragmatismo”, dijo Rajkovacz. “El impacto de retirar 80,000 camiones de la cadena de suministro, es decir, aproximadamente el 17% de la flota de vehículos comerciales de California”.
David Arsenault es presidente de GSC Logistics, una empresa que participa en operaciones de transporte, transbordo y aprovisionamiento de chasis intermodales para, según sus cálculos, el 20% de los volúmenes de importación en California. Cuando habló como parte de un seminario centrado en la congestión portuaria en la conferencia Truckload 2022 de la Truckload Carriers Association en Las Vegas hace dos semanas, ilustró cierta disminución de la congestión en los puertos de la Costa Oeste, aunque no ha habido necesariamente una "mejora milagrosa en la productividad", dijo.
“El número máximo de 109 barcos que había el 9 de enero” en camino a descargar en Los Ángeles/Long Beach, señaló Arsenault, se había reducido a 46 en esa semana de finales de marzo, gran parte de la reducción se debió al Año Nuevo Lunar chino y al tiempo libre en el Pacífico. En Oakland, el recuento fue de 20, dijo, aunque los puertos habían cambiado sus reglas para priorizar los barcos para la descarga no en el punto de anclaje sino desde el momento en que zarpan. “Si vuelas sobre Los Ángeles/Long Beach, no ves barcos anclados. El problema se trasladó más allá del ancla” a alta mar.
En la próxima implementación de las normas para camiones, autobuses y transporte de carga, anticipa el sonido de “el próximo disparo que se escuchará en todo el mundo” en lo que respecta a los posibles lastre para la eficiencia de los puertos de California. Estimó que 6,000 camiones en el sur de California, y otros 1,800 o más en el norte de California, “ya no tendrán acceso a una terminal marítima” a partir del 1 de enero de 2023, si los retrasos en el cumplimiento no ven la luz del día. Eso representa hasta un “tercio de la flota de transporte de carga… Esto realmente exacerbará” el problema de la congestión portuaria “de manera significativa en California”.
Rajkovacz dijo: “Si crees que ya ha habido un problema en la cadena de suministro antes, todavía no has visto nada si no hay algo de pragmatismo dentro del gobierno de California”.
Mientras tanto, los retrasos en la producción de vehículos nuevos han “elevado realmente los precios del mercado de vehículos usados”, señaló Arsenault, y como bien sabe cualquier lector de Overdrive, incluso mucho antes de que “entre en vigor este umbral normativo. Si alguien está interesado en vender unos 100 tractores, estoy interesado en ellos”. –Todd Dills contribuyó a este informe.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/regulations/article/15290498/california-could-bar-80000-active-trucks-by-years-end
