Mucho, pero también muy poco, ha cambiado.
Al reflexionar sobre mis 32 años en la industria del transporte, hay una cita que he escuchado atribuida al difunto e icónico operador de camiones Russ Gerdin, fundador de Heartland Express. Según la leyenda, dijo que el transporte por carretera es bastante simple: simplemente "transportas la carga del punto A al punto B y cobras el dinero". Si bien muchas cosas han cambiado en los últimos 30 años, muchas otras siguen siendo las mismas.
Treinta años después, seguimos hablando de resolver la escasez de conductores. Los transportistas siguen comprando demasiados tractores y los fabricantes construyen demasiados tractores en ciclos ascendentes, lo que en la práctica pone fin al ciclo. Seguimos discutiendo sobre cómo recaudar dinero para el Fondo Fiduciario de Carreteras para construir y reparar carreteras. Aunque la mayor parte de las conversaciones con los transportistas se centran en el servicio, la tarifa de flete más baja suele seguir ganando la licitación.
La forma más rápida de iniciar una pelea en el sector del transporte por carretera es hablar de las normas sobre tamaño y peso. Demasiadas personas siguen intentando encontrar una forma de eludir las normas sobre horas de servicio. El filete de pollo frito de las paradas de camiones sigue siendo sorprendentemente bastante bueno. La lista podría continuar, pero ya se entiende la idea.
La pregunta ahora es qué es lo que se debe cambiar para asegurar el futuro del transporte por carretera como un componente crítico de la economía del país. Además de implementar una estrategia de emisiones ambientales viable y eficaz, vamos a tener que hacer avances significativos en materia de seguridad vial. Reconociendo que hay muchos factores relacionados con la seguridad vial que no están bajo nuestro control, necesitamos hacer avances en aquellas áreas que sí podemos controlar.
Existen muchas estadísticas sobre muertes relacionadas con las carreteras. Si comparamos el año 2011 con el 2022, todas las muertes relacionadas con las carreteras aumentaron un 31%, pasando de aproximadamente 32,000 a 42,000 muertes, y aproximadamente el 10% de ellas se produjeron en camiones de gran tamaño. En comparación con otros modos de transporte, la tasa de mortalidad de todos los accidentes de carretera es 750 veces mayor que la de los aviones de pasajeros y entre 15 y 20 veces mayor que la de los accidentes ferroviarios (tenga en cuenta que existe una amplia variedad de datos, pero se cree que, en términos generales, estas cifras son aproximadas).
Si bien muchas de las muertes relacionadas con accidentes con camiones de gran tonelaje (si no la mayoría) no son culpa de estos, llegará un momento en que la sociedad ya no mirará para otro lado y exigirá responsabilidades en materia de seguridad vial en todos los ámbitos.
Para dar un poco de perspectiva, de 1998 a 2009, la industria experimentó una disminución del 34% en los accidentes fatales relacionados con camiones grandes. Desde entonces, las muertes por accidentes de camiones grandes han aumentado de manera constante cada año y han aumentado un asombroso 67%. Según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas, las muertes relacionadas con accidentes de camiones grandes aumentaron de 3,193 en 2009 (un mínimo histórico) a 5,340 en 2021. Vamos en la dirección equivocada.
Como industria, no sería prudente esperar hasta que la sociedad exija responsabilidades. Tenemos la obligación de actuar. Si bien esta no es una lista exhaustiva, aquí hay algunas cosas que probablemente ayudarán:
Adoptar la tecnología de los equipos
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, que se hace eco de la experiencia de muchas compañías, sugiere que los accidentes con camiones de gran tamaño podrían reducirse en más del 40% con la inclusión de sistemas de advertencia de colisión o de frenado automático de emergencia. No existen sistemas perfectos, pero estas tecnologías son lo suficientemente buenas como para que la industria las adopte y las convierta en estándar. Al igual que la experiencia de la industria en la imposición de sistemas electrónicos de control de estabilidad, ha habido muy poca resistencia a la obligatoriedad de estos sistemas, más allá de asegurarse de que los requisitos para dichos sistemas estén a la altura de las capacidades actuales y no se conviertan en normas que impongan la tecnología.
Otras tecnologías que han ganado mucha fuerza son los faros LED, los frenos de disco neumáticos, la detección de cambio de carril y la detección de objetos laterales, por nombrar algunas. La tecnología de centrado de carril también está empezando a mostrar algunas promesas serias. No se trata tanto de respaldar un producto u otro, sino de encontrar formas de ayudar a nuestros conductores a evitar y mitigar los accidentes. Para lograr un verdadero progreso, simplemente no podemos permitirnos esperar a que se implementen las normas. Las flotas y los fabricantes de equipos originales deben trabajar juntos para garantizar que haya tecnologías efectivas disponibles y asequibles. Si bien son impopulares en muchos rincones de la industria y la velocidad es la causa de aproximadamente el 25% de las muertes por accidentes de carretera (NHTSA 2018), los limitadores de velocidad son otra tecnología probablemente necesaria para lograr un verdadero progreso. Vamos a necesitar que una parte de la industria acepte las compensaciones asociadas. Es difícil argumentar en contra de las leyes de la física.
Eliminar el consumo de drogas del asiento del conductor
Hay una laguna en el sistema actual que debe abordarse. Mientras hablamos de utilizar la tecnología para mejorar la seguridad vial, el Departamento de Salud y Servicios Humanos de Estados Unidos (HHS) ha ignorado las reiteradas directivas del Congreso para implementar normas para las pruebas de detección de drogas en los folículos pilosos.
Los datos indican que las pruebas de cabello detectan el consumo de drogas a una tasa 11 veces mayor que las pruebas de orina. En otras palabras, nueve de cada diez conductores que consumen drogas ilegales pueden pasar una prueba de orina, pero no una prueba de cabello. La evidencia del consumo de drogas dura solo unos días en la orina, mientras que puede durar hasta varios meses en los folículos pilosos. Debido a esta falta de acción en el HHS, cuando un transportista que utiliza pruebas de cabello tiene un resultado positivo, ese resultado no puede ingresarse en el Centro de intercambio de información sobre drogas y alcohol.
Ese conductor puede entonces ir y ser contratado por otra compañía que no utiliza pruebas de cabello. Esa compañía termina contratando sin sospechar nada a alguien que es un consumidor activo de drogas. En el mundo actual, con el aumento del costo de la responsabilidad civil y el aumento de las muertes en las carreteras, este es un problema que necesita ser resuelto. Hasta que el Gobierno Federal se ponga de acuerdo, la industria sólo puede aumentar la adopción voluntaria de las pruebas de cabello y entender que el costo adicional de hacer ambas pruebas salvará vidas.
Mantener altas expectativas con nuestra gente
Como he tenido la oportunidad de interactuar con muchas flotas y administradores de flotas a lo largo de los años, me ha sorprendido un desafío común: muchos administradores tienen miedo de establecer expectativas altas y responsabilizar a las personas por sus acciones.
En el caso de nuestros conductores profesionales, los directivos suelen aducir el temor a una mayor rotación del personal como razón para evitar esta combinación de expectativas y responsabilidad. Las bajas expectativas resultantes pueden, irónicamente, conducir a una baja satisfacción laboral y a un peor rendimiento. Es un problema contraintuitivo.
Como industria, dependeremos de la capacidad de decisión de nuestros conductores profesionales durante las próximas décadas. Estos profesionales son personas excepcionales, muy capaces de recibir comentarios constructivos desde una perspectiva de genuina preocupación por su bienestar y éxito. Algunos de los mejores operadores del sector, como Bison Transport, ganador del Premio TCA a la Seguridad de Flotas, son magistrales en su esfuerzo por gestionar las expectativas de sus conductores. Sus resultados son elocuentes.
Personalmente, me he sentido más satisfecho con mi trabajo cuando había mucho en juego y se esperaba que cumpliera con mi deber. No podía imaginarme estar motivado por un trabajo en el que la esperanza era que no cometiera demasiados errores. Si bien ninguno de nosotros es perfecto, solo mejoramos cuando nos planteamos desafíos. Para avanzar en la mejora de la seguridad vial, donde el éxito depende de la toma de decisiones humana, vamos a tener que aumentar nuestras expectativas y darles a nuestros conductores profesionales todas las posibilidades de tener éxito.
Helen Keller dijo una vez que “una curva en el camino no es el final del camino, a menos que no logres tomar la curva”, una afirmación cargada de significado e ironía. Se trata de un buen consejo práctico de seguridad y una metáfora maravillosa del cambio. Es muy probable que nuestra industria se enfrente a una curva en el camino. No hay necesidad de reaccionar en el último minuto, sabemos que se avecina. Todos estamos juntos en esto de la seguridad vial y no tomar la curva no puede ser una opción.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
