Este año ha sido un año de mucha actividad en materia de fusiones y adquisiciones entre flotas de transporte, en particular entre las 250 principales empresas de transporte por contrato de la CCJ. A lo largo del año han surgido acuerdos entre empresas de transporte de todos los tamaños, pero se ha producido un repunte sustancial a principios y mediados de año entre las más grandes del país.
Las flotas y los grupos de inversión entraron en enero con chequeras en mano y hasta la fecha 20 flotas del Top 250 han cerrado 18 acuerdos este año.
Celebrando el año nuevo
Milan Supply Chain Solutions (n.º 145), con sede en Jackson, Tennessee, y su subsidiaria J&B Services, con sede en Pontotoc, Mississippi, fueron adquiridas y fusionadas para formar un nuevo transportista de camiones de carga seca, Ascend. Ascend adquirió Dedicated Transport Solutions, con sede en Greenville, Carolina del Sur, solo unas semanas después. Bison Transport (n.º 52) adquirió Hartt Transportation (n.º 187), con sede en Bangor, Maine. Schneider (n.º 8) aumentó sus operaciones dedicadas con la adquisición de Midwest Logistics Systems (n.º 103), transportista de carga con sede en Ohio, y sus más de 1,000 conductores de camiones y 900 tractores en 30 ubicaciones en el centro de EE. UU. EHS Trucking Enterprises, con sede en Brownstown, Michigan, fue adquirida por RoadOne IntermodaLogistics (n.º 57), una empresa de transporte de servicio completo que presta servicios en la región de los Grandes Lagos. JB Hunt Transport Services (No. 3) adquirió Zenith Freight Lines, con sede en Conover, Carolina del Norte, una subsidiaria de propiedad absoluta del fabricante de muebles Bassett, por aproximadamente $87 millones.
En febrero, Hirschbach Motor Lines (No. 61) adquirió el transportista refrigerado John Christner Trucking (No. 115), con sede en Sapulpa, Oklahoma, creando un gigante del transporte refrigerado.
En mayo, TA Services, una división de PS Logistics (No. 37), adquirió C2 Freight Resources, con sede en Houston, Alabama, una correduría de alto nivel especializada en servicios de furgonetas secas, plataformas, con temperatura controlada, urgentes y LTL.
Remontándonos a diciembre de 2021, que incluiría acuerdos que estaban en trámite al mismo tiempo que los cerrados en enero de 2022, Ashley Furniture adquirió los activos de la división occidental de Wilson Logistics (No. 100), con sede en Springfield, Missouri, y Knight-Swift Transportation (No. 4) compró RAC MME Holdings y sus subsidiarias, que incluyen Midwest Motor Express (No. 197) y Midnite Express (colectivamente MME), por $150 millones.
El verano se calienta
Se han producido 10 fusiones y adquisiciones desde principios de junio entre las 250 principales compañías de transporte de alquiler según CCJ.
PITT OHIO (No. 48) está adquiriendo el transportista LTL con base en Watertown, NY, Teal's Express, Ward Transport and Logistics (No. 140) adquirió Quality Cartage con base en Chicago, KLLM Transport Services (No. 45) está adquiriendo Quest Global, Kenan Advantage Group (No. 19) adquirió una compañía petroquímica de Louisiana, USA Truck (No. 68) fue comprado por DB Schenker, Freymiller (No. 147) fue adquirido por grupos de inversión, Fastfrate adquirió Challenger Motor Freight (No. 77), PAM (No. 58) compró Metropolitan Trucking, Heartland Express (No. 42) está recogiendo Smith Transport (No. 111) con base en Roaring Spring, Pennsylvania, y Schneider (No. 8), en su segunda adquisición del año, compró deBoer Transportation, un transportista regional y dedicado con sede en Blenker, Wisconsin.
Comprar caro y vender caro
Pocas de las decisiones que se toman entre las 250 principales compañías de la CCJ, si es que hay alguna, surgen de una posición de debilidad, en la que una empresa de transporte se lanza a rescatar a otra que está al borde de la quiebra. De hecho, la adquisición de USA Truck por parte de DB Shenker (posiblemente el acuerdo más importante hasta la fecha) se produjo poco después de que la empresa registrara los mejores ingresos trimestrales de su historia.
Spencer Tenney, presidente y director ejecutivo de Tenney Group (una empresa que asesora a transportistas en materia de ventas y adquisiciones), señaló que los transportistas "en general han tenido un muy buen desempeño en los últimos dos años, y si no han gastado en equipos o pagado dividendos, acumulan efectivo".
Con las tasas de construcción de nuevos equipos languideciendo y los precios de los equipos usados disparándose a niveles récord durante la primera mitad del año, la adquisición fue un medio para que los transportistas incorporaran más equipos y conductores, aunque el vicepresidente de camiones de FTR, Avery Vise, señaló que probablemente no fue el factor principal para determinar los objetivos de compra.
“Mi impresión es que las adquisiciones de operaciones importantes por parte de operaciones importantes rara vez tienen que ver con la capacidad bruta, es decir, con la obtención de más camiones y conductores. Más bien, las adquisiciones tienden a tener como objetivo satisfacer una necesidad estratégica que, por lo general, tiene que ver con rutas/clientes atendidos u ofertas de servicios especializados”, dijo Vise. “Los transportistas pueden querer aumentar la densidad de rutas o pueden querer crear o desarrollar un servicio que consideren una diferenciación competitiva. O una importante operación regional puede querer adquirir una operación similar en una región completamente diferente para expandir su presencia. Dudo que los objetivos de los compradores en dos operaciones sean exactamente los mismos”.
La expansión mediante adquisiciones también conlleva primas de precios incorporadas para equipos y conductores, lo que hace que las ganancias posteriores al cierre sean problemáticas.
“El negocio de carga completa es un negocio en el que la gente compra empresas de transporte y paga más de lo que figura en los libros, y esas transacciones no funcionan”, dijo Donald Broughton, socio gerente y director de Broughton Capital, LLC. “Puedo contar con una mano la cantidad de transacciones en las que la empresa A compró B y pagó más de lo que figura en los libros y entre tres y cinco años después la gente dijo 'Ese fue un gran negocio'”.
“En 1998 –o quizás en 99– Bob Synowicki, que formaba parte del directorio de Swift, era el director de operaciones de Werner, y John Steele, que era y sigue siendo el director financiero de Werner, se reunieron con los muchachos de Wellington en Boston, quienes les dijeron: “Las flotas están haciendo todas estas adquisiciones. ¿Por qué no hacen adquisiciones ustedes?”. Synowicki dijo: “Hicimos una adquisición el año pasado, adquirimos 800 camiones y pagué el valor contable y todos los conductores recibieron la capacitación correcta y el margen es el mismo que el del resto de la flota”, recordó Broughton. “Básicamente, había aumentado la flota en 800 camiones al valor contable y los márgenes eran equivalentes. ¿Por qué pagar más que eso? El gerente de cartera entendió lo que estaba tratando de decir”.
Por el contrario, Broughton señaló que Swift pagó más de lo previsto por MS Carriers: 383 millones de dólares en diciembre de 2000.
“Luego siguieron comprando cosas hasta que todo se vino abajo”, dijo. “Simplemente no funciona a menos que haya empresas que estén en problemas y compres con descuento, si puedes comprar por menos del valor contable. Si pagas más del valor contable, tienes problemas. Tienes que conservar todos los conductores, todo el negocio, si pagas más del valor contable y pierdes al conductor, entonces pasas de pagar 110 centavos por dólar a pagar incluso más que eso porque no vas a obtener ningún flujo de efectivo”.
Si el equipo sigue siendo difícil de obtener y las tarifas de flete continúan enfriándose, Tenney dijo que espera que las fusiones y adquisiciones entre las empresas de transporte continúen en "niveles relativamente altos para los transportistas que son mejores operadores y también tienen menos exposición al mercado".
“La mayoría de los transportistas de carga completa son anticíclicos”, añadió, “por lo que en un entorno normal, si las tarifas se enfrían, reducen el gasto de capital y acumulan efectivo. Por otro lado, esta vez puede ser diferente, ya que los transportistas han estado posponiendo el gasto de capital y podrían gastar en un ciclo bajista. Depende en gran medida de si los fabricantes de equipos originales pueden satisfacer la demanda”.
Otros factores que pueden impulsar una alta actividad de fusiones y adquisiciones en la segunda mitad de 2022, dijo Tenney, incluyen "la fatiga de los últimos 24 meses de lidiar con COVID, dueños de negocios que envejecen sin sucesores que necesiten sacar fichas de la mesa, la necesidad de compensar una variedad de gastos crecientes y una ola de nuevos líderes que está expandiendo el grupo de compradores de la industria "por primera vez".
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/business/article/15294387/ccj-top-250-fertile-ground-for-trucking-acquisitions