Con cada nueva norma sobre emisiones de gases de efecto invernadero, los sistemas de postratamiento de los motores diésel se vuelven más complejos, y esa es una tendencia que es poco probable que cambie en los próximos años.
En su intervención en la Reunión Anual y Exhibición de Tecnología de Transporte del Consejo de Tecnología y Mantenimiento en Atlanta el domingo, el Director de Planificación Tecnológica y Asuntos Gubernamentales de Eaton, Dr. Mihai Dorobantu, afirmó que los nuevos componentes de los motores, incluido el despliegue de sistemas de propulsión híbridos-eléctricos, desempeñarán un papel importante en el cumplimiento de los estándares cada vez más estrictos de óxido nitroso (NOx) y dióxido de carbono (CO2).
La norma de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Fase 2, implementada inicialmente en 2016, exige que las emisiones de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero de los camiones disminuyan en 2021, 2024 y 2027.
“La tecnología incremental permitirá a los fabricantes de equipos originales superar 2021, pero 2024 plantea un verdadero desafío”, afirma, y señala que las normas para 2024 exigen una reducción de emisiones de casi el 20 por ciento.
Dorobantu, haciendo eco de las conclusiones de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), afirma que la capacidad de los sistemas de reducción catalítica selectiva (RCS) para reducir los NOx está prácticamente al límite. Para reducir aún más los NOx, añade, los motores necesitarán suministrar más calor al catalizador SCR para mantener la temperatura, pero estos cambios probablemente tendrán un efecto adverso en la eficiencia del combustible y aumentarían las emisiones de GEI.
Dorobantu afirma que hay tres maneras de reducir el CO2: reducir el tamaño del motor, reducir su velocidad y reducir la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura. Estas iniciativas están en marcha en una amplia gama de segmentos del transporte por carretera.
Para mejorar la eficiencia del diésel, dice, hay que trabajar en la gestión del aire y en una recirculación más precisa de los gases de escape.
Entre las soluciones que Eaton está listo para implementar se encuentra una bomba eléctrica de recirculación de gases de escape TVS, impulsada por un motor eléctrico de 48 voltios, independiente de la velocidad del motor. Dorobantu afirma que es significativamente más controlable que los sistemas EGR sin bomba, permite el flujo de EGR en regiones operativas donde antes no era posible controlar el flujo y proporciona un control más preciso del caudal de EGR para una mejor gestión de la combustión y las emisiones.
“Si pones más gases de escape en los pistones, evitarás la producción de NOx”, afirma.
Al señalar que es similar a un sobrealimentador de automóvil, Dorobantu dice que la configuración permite que el turbo funcione de manera más eficiente, lo que permite una mejora en el ahorro de combustible de aproximadamente el 5 por ciento. Si bien los dos son similares, un sobrealimentador genera un alto impulso con relaciones de presión promedio de 2.0 a 3.0 para muchas aplicaciones; una bomba EGR utiliza un conjunto de rotor más corto y una torsión más baja para producir un flujo apenas por encima de la presión de admisión, o una relación de presión de 1.05 a 1.50.
Un ajustador de holgura hidráulico, diseñado para ajustar automáticamente la holgura en motores de vehículos comerciales con trenes de válvulas Tipo 3 y Tipo 5, garantiza un asentamiento preciso de las válvulas, optimizando el flujo de aire del motor y la gestión del combustible. Los ajustadores de holgura hidráulicos han demostrado su eficacia en el segmento de los turismos y se ajustan automáticamente al desgaste y a los cambios térmicos. Los motores diésel todavía utilizan ajustadores de holgura mecánicos que requieren un mantenimiento periódico.
“Dado que el [juego hidráulico] es constante durante la vida útil del motor, permite una combustión uniforme y elimina una fuente de ruido”, dice Dorobantu.
Eaton también está desarrollando un sistema híbrido suave eléctrico regenerativo para accesorios. Su motor de 48 voltios carga las baterías del camión, puede operar el sistema de climatización y reemplazaría al alternador.
“Los 48 voltios se están implementando debido al aumento de las cargas eléctricas”, dice Dorobantu. “Hemos alcanzado el límite de lo que se puede lograr con 12 voltios. Sabemos que todos los fabricantes de equipos originales (OEM) están considerando alguna versión del sistema de 48 voltios y 4 A”.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/fmcsa-nears-decision-on-hos-changes-as-elds-provide-greater-data-and-visibility/
