Los transportistas están viendo una tendencia inesperada: los conductores están trabajando menos a pesar de haber recibido aumentos salariales récord.
Una encuesta de CCJ realizada la primera semana de septiembre encontró que el 83% de las flotas aumentaron el salario del conductor al menos una vez en 2021, pero el 29% vio disminuir la disponibilidad del conductor en los ocupados meses de verano.
El porcentaje de flotas que vieron una disminución en la disponibilidad de los conductores fue incluso mayor (57%) entre aquellas que operan más de 500 camiones. Solo el 14% vio un aumento en la disponibilidad de los conductores.
Robert Low, presidente y fundador de Prime, Inc. (CCJ Top 250, No. 15), dijo que la compañía ha tenido éxito en mantener los camiones con conductores en comparación con años anteriores, pero "nuestra cantidad disponible está disminuyendo".
“Nuestros conductores están convirtiendo el aumento de sus ingresos en tiempo libre”, dijo en la conferencia anual de la Truckload Carriers Association (TCA), el 28 de septiembre, en Las Vegas.
La disponibilidad promedio de los conductores para Prime durante la semana laboral solía rondar el 82 %. Últimamente, la métrica ha sido tan baja como el 73 %, dijo. Este cambio significa que aproximadamente el 10 % de la capacidad ha abandonado el sistema, lo que está afectando el kilometraje y los recuentos de carga, señaló.
Low hizo estos comentarios en el escenario durante un panel ejecutivo en la conferencia de la TCA, pero también elogió el hecho de que los conductores están ganando más que nunca. “Deberían estar orgullosos de sus ganancias”, dijo.
Mark Seymour, presidente y director ejecutivo de Kriska Transportation, coincidió con la evaluación de Low de que los salarios más altos podrían estar reduciendo la productividad. Kriska es una flota de 350 camiones con sede en Prescott, Ontario, Canadá, con operaciones transfronterizas.
“Creo que hay mucha verdad en el hecho de que cuanto más pagamos a nuestros conductores no significa que vayan a trabajar más duro”, dijo. “Significa que probablemente trabajarán menos para ganar lo mismo y así poder tener un mejor equilibrio entre el trabajo y la vida personal”.
Capacidad de retención estricta
La disponibilidad de conductores no es el único punto de presión sobre el sistema de transporte. El panel estuvo de acuerdo en que las empresas de transporte tendrán dificultades para agregar capacidad en el futuro previsible debido a la escasez de equipos, las regulaciones y otros desafíos.
“Mi consejo es que aproveches al máximo las cosas con las que cuentas ahora”, dijo Seymour. “No pienses que vas a tener más. Simplemente, sácales el máximo partido”.
La escasez de materiales ha retrasado los pedidos de camiones nuevos y ha provocado que los precios de los camiones usados se disparen. Las flotas pequeñas y los propietarios-operadores están comprando camiones usados a precios superiores a las flotas más grandes y Low cree que algunos propietarios-operadores que están entrando en el negocio hoy comprando equipos a precios más altos tendrán dificultades para mantener sus negocios cuando el mercado cambie.
Kevin Knight, presidente ejecutivo de la junta directiva de Knight-Swift Transportation, la mayor empresa de transporte de carga del país (la número 4), no prevé que la escasez de conductores vaya a disminuir. Dijo que la empresa está haciendo grandes esfuerzos para mejorar el trabajo de los conductores.
“Nuestros conductores son valorados dentro de nuestras paredes más que nunca”, dijo.
Knight atribuyó la escasez de conductores a la obtención de las tarifas donde deberían estar y advirtió a las flotas que busquen mayores retornos de su capital en lugar de agregar más capacidad para crecer.
En un momento en que los transportistas luchan por ampliar el grupo de conductores, las perspectivas de los camiones autónomos son cada vez más alentadoras. La encuesta de CCJ descubrió que el 7% de las flotas ha aumentado su interés en los camiones autónomos en el último año. El 41% está menos interesado y el XNUMX% dijo que su interés no ha cambiado.
Sin embargo, a medida que los camiones autónomos siguen ganando impulso, “tenemos que saber que nuestros conductores cuentan con nosotros para asegurarse de que, sea cual sea el futuro, su importancia sea igual o mayor que hoy”, dijo Knight.
Knight cree que los camiones autónomos no reducirán la demanda de conductores en el futuro cercano. Considera que el modelo de negocio de los camiones autónomos requiere más conductores (un conductor en cada extremo de la línea de transporte) para realizar recogidas y entregas.
“[Los camiones autónomos] no van a ahorrar tanto dinero como se esperaba”, afirmó. “El conductor estará en la cabina al menos durante los próximos 15 a 20 años”.
Knight señaló que el transporte intermodal ya funciona como un sistema de transporte de línea autónomo.
“Como líderes, tenemos la responsabilidad de cuidar a nuestros conductores”, afirmó. “Creo que, como industria, hacemos un buen trabajo. No podemos quedarnos dormidos al volante. Creo que la importancia de los conductores será mayor, no menor, con el tiempo”.
Hablando de política
El moderador Dave Heller, vicepresidente de asuntos gubernamentales de TCA, y la audiencia les pidieron a los ejecutivos que opinaran sobre algunos temas políticos candentes. Los temas se centraron en las leyes laborales, el mandato de vacunación de la administración Biden y la legalización de la marihuana.
Knight espera que la industria del transporte por carretera vea más regulación bajo el liderazgo demócrata, pero señaló que no toda regulación es perjudicial. El sector de carga completa estaba preocupado por los dispositivos de registro electrónico (ELD), por ejemplo, pero "por primera vez teníamos capacidades para medir el valor de las horas de los conductores", dijo. "No creo que el salario promedio de los conductores se acercaría al actual si los ELD no hubieran entrado en juego".
Knight recomendó que las asociaciones de la industria del transporte por carretera, como la TCA, se mantengan neutrales con su afiliación política para lograr avances en Washington.
Low respondió a una pregunta sobre el futuro del modelo de propietario-operador en medio de casos judiciales y leyes que presentan desafíos existenciales. Prime opera una de las flotas de contratistas más grandes del país. Este modelo de negocio pone “piel en juego” para los conductores al asumir más riesgos para obtener más recompensas como empresarios, dijo. “Eso es poderoso”.
El modelo de propietario-operador es “esencial para el sueño americano”, dijo Low. Al igual que muchos transportistas, Prime paga a los propietarios-operadores un porcentaje de los ingresos brutos para que las cargas estén “perfectamente alineadas de esa manera con nuestros conductores. Ellos nos alientan y nosotros los alientan a ellos”.
Low dijo que necesita hablar con los legisladores y quiere que los conductores expliquen por qué les gusta ser propietarios-operadores. “Me enoja pensar en eliminar este modelo, que ha sido tan poderoso y esencial para el éxito en esta industria”, dijo.
La legalización de la marihuana ha contribuido a la escasez de conductores. Casi 100,000 conductores han sido retirados de la carretera por dar positivo en pruebas de drogas de marihuana, opioides y otras sustancias desde enero de 2020.
Knight dijo que su compañía utiliza pruebas de folículos pilosos para la evaluación previa al empleo y que ha obtenido buenos resultados en materia de seguridad. “No creo que haya lugar para las drogas en nuestras carreteras”, dijo.
La marihuana complica las normas sobre las pruebas de drogas, ya que cada vez está más cerca de ser considerada como el alcohol.
“El hecho es que no quieres que alguien fume marihuana y luego se suba a uno de tus camiones justo después de que haya ocurrido el hecho”, dijo. “Desde mi punto de vista, simplemente no hay lugar para el consumo de drogas en los camiones de clase 8”.
¿Hacer cumplir la vacuna?
Las empresas con más de 100 empleados están luchando por entender qué harán si la administración Biden impone un mandato de vacunación contra el COVID-19.
La mayoría de los conductores de Prime, con sede en Springfield, Missouri, son contratistas independientes y no estarán sujetos a la orden porque son trabajadores autónomos. Low dijo que, si se aplica la orden, habrá resistencia por parte de los empleados que conducen y de los que no conducen.
“En nuestra parte del país, donde tenemos terminales, a la gente no le gustan mucho las órdenes”, dijo. “Creo que perderemos conductores. Creo que es malo para la capacidad”.
Knight dijo que los líderes de Knight-Swift están tratando de ser lo más transparentes posible con los conductores al hacerles saber que la compañía no hará nada "hasta que sepamos con certeza qué se supone que debemos hacer".
Knight considera que un mandato de vacunación es demasiado complicado para poder aplicarse.
“Cuando contratas a un empleado bajo ciertas condiciones y luego cambias las reglas, se genera una complicación completamente diferente”, dijo. “Les hacemos saber a nuestros conductores que vamos a resolver esto de una manera muy positiva para ustedes”.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/technology/article/15115152/large-fleets-see-productivity-drop-after-increasing-driver-pay
