Decisiones, decisiones, decisiones.
Nos enfrentamos a decisiones tecnológicas todo el tiempo. ¿Alguna de estas opciones te suena familiar? ¿Cintas de ocho pistas o casetes? ¿VHS o Beta? ¿Apple o IBM? ¿Android o iOS? ¿Gran sabor o menos relleno? ¿GNL o GNC? ¿Cabina de día o coche cama? ¿Tren o camión? ¿Batería o pila de combustible?
La letra de The Gambler de Kenny Rogers está atrapada en mi cabeza: “Saber cuándo retenerlos, saber cuándo retirarse, saber cuándo alejarse, saber cuándo correr”.
Con la tecnología, llegar desde donde estamos hasta donde queremos estar nunca es tan sencillo como el lema de Nike, “¡Simplemente hazlo!”. Primero tenemos que responder a la pregunta, “¿Simplemente haz qué?”. Esa pregunta se vuelve mucho más difícil si se tienen en cuenta las respuestas de opción múltiple. Si a eso le sumamos que estas respuestas dependen en cierta medida del tiempo, la pregunta se convierte en “¿Simplemente haz qué y cuándo?”.
Cummins parece estar adoptando el enfoque de "hacerlo todo" en una búsqueda incesante de participación de mercado futura en un mercado nacional cada vez más integrado verticalmente por los fabricantes de equipos originales. La cobertura mediática de Cummins incluye la evolución de los motores diésel tradicionales, los motores de GNC, los motores independientes del combustible, los sistemas de propulsión eléctricos a batería, los sistemas de propulsión con celdas de combustible y varias combinaciones híbridas de estas tecnologías y más.
Cummins se está posicionando para lo que la NACFE llama el "medio desordenado": el período de transición en el que estamos entrando entre los camiones tradicionales alimentados con combustibles fósiles y un futuro de cero emisiones. Cubrir todas las bases es más fácil si solo hay cuatro, pero el campo de béisbol de los camiones está creciendo rápidamente hasta convertirse en un polígono cada vez más complejo. Pensándolo bien, tal vez esa sea la solución al desafío del béisbol de ser más atractivo más allá de simplemente agregar el reloj de lanzamiento: agregar bases alternativas.
La creciente cartera de soluciones de Cummins para ayudar a los camiones a avanzar en la carretera refleja los desafíos que enfrenta la industria. Ninguno de los caminos a seguir es una apuesta segura. Los fabricantes de camiones integrados verticalmente como Paccar, Volvo y Daimler Truck North America enfrentan los mismos desafíos, ya que todos miran en sus bolas de cristal y se preguntan hacia dónde se dirige realmente el mercado.
La planificación de inversiones de capital es una tarea compleja y a menudo caótica en las empresas. Los directores de proyectos compiten entre sí por la financiación, y cada uno intenta demostrar por qué su proyecto debería ser una prioridad. Hay una cantidad predeterminada de dinero con la que trabajar cada año. Financiar cada nueva tecnología significa que cada uno puede obtener una porción menor del pastel, lo que potencialmente limita lo que se puede lograr. Las malas decisiones pueden tardar años en aparecer.
Los fabricantes que ya cuentan con líneas de productos a las que dar soporte tienen dificultades, ya que parte del capital debe destinarse a mantener las ventas. En este aspecto, las empresas emergentes tienen una ligera ventaja: al no contar con líneas de modelos o tecnologías existentes a las que dar soporte, todo su capital puede destinarse al desarrollo de nuevos productos.
Hacer todo por todos puede significar que todos estén contentos, pero también podría significar que todos estén descontentos. En última instancia, es necesario tomar decisiones sobre qué proyectos reciben financiación prioritaria y cuáles se dejan de lado para su posterior reconsideración o simplemente se descartan.
Elegir no desarrollar una tecnología siempre es una opción. Caterpillar tomó esta decisión en 2008 como reacción a la necesidad de realizar más inversiones en motores diésel para cumplir con las normas. En el transcurso de varios años, abandonaron por completo el mercado de vehículos pesados para carretera.
Creo que la decisión de abandonar una tecnología es el núcleo del desafío que enfrentan los fabricantes de camiones y los proveedores de sistemas de propulsión ante los requisitos de emisiones cada vez más estrictos para los camiones norteamericanos y europeos. Creo que los fabricantes de equipos originales probablemente estén temiendo el momento en que tengan que tomar la decisión de dejar de producir diésel. Algunos fabricantes de equipos originales han llegado al extremo de establecer fechas futuras en las que sus productos serán cero emisiones netas. El tiempo dirá cuán precisos son esos objetivos. Puede ser un desafío cambiar de rumbo a partir de productos y una base de clientes establecidos.
Retrocedamos a los años 1930 y 1940, cuando los trenes de vapor propulsados por carbón dominaban el transporte de mercancías y pasajeros. Varios fabricantes de trenes intentaban todo lo que se les ocurría para seguir utilizando la energía del vapor mediante la quema de combustibles fósiles. Pasaron de quemar carbón a quemar petróleo, estudiaron una variedad de máquinas de vapor cada vez más grandes e incluso construyeron máquinas de vapor impulsadas por turbinas. Finalmente, el motor diésel-eléctrico capturó el mercado como una solución mucho más flexible y menos costosa de operar y mantener. En menos de 20 años, toda la industria de los trenes de vapor quedó relegada a los museos y a la historia.
A menudo me pregunto cómo habría sido trabajar en una fábrica de trenes de vapor en los años 1940, preguntándome cómo prevenir lo inevitable. Agarrarse a cualquier clavo ardiendo para seguir siendo relevante frente a la emergente tecnología diésel-eléctrica. Las grandes compañías ferroviarias, los clientes de flotas de su época, también observaban la evolución del mercado y luchaban por conseguirlo. En ese mismo período, la tecnología de los aviones de pasajeros despegó con el motor a reacción, lo que acabó minimizando el servicio de pasajeros por tren hasta el nivel que tenemos hoy. Para echar más leña al fuego de los trenes, en ese mismo período se produjo el desarrollo del sistema nacional de carreteras y la explosión del transporte por carretera diésel, que se llevó una parte importante del transporte de mercancías por ferrocarril.
Nos encontramos en el umbral de importantes cambios tecnológicos en el transporte de mercancías. Es justo que los guardianes de las tecnologías de transporte de mercancías anteriores sigan intentando desarrollarlas frente a la competencia de otras nuevas, pero también es prudente planificar para cuando termine el camino de esas tecnologías y tener la previsión de saber cuándo cambiar de rumbo.
¿A dónde se destinarán las inversiones de los fabricantes de equipos originales? ¿Las distribuirán de forma uniforme entre todas las tecnologías en competencia o se centrarán en unas pocas? ¿Cuánto invertirán en el mantenimiento de líneas de productos existentes que tal vez no tengan cabida en el futuro? ¿Hay lecciones que aprender del pasado?
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
