El viernes 15 de marzo, un juez de California falló en contra de la industria del transporte por carretera en su esfuerzo por detener la aplicación por parte del estado de su restrictiva ley de contratistas independientes AB 5 sobre el transporte por carretera, dictaminando en última instancia que el transporte por carretera debería presentar su caso legislativamente en lugar de judicialmente.
La ley AB 5, por supuesto, ha estado en vigor en California desde enero de 2020 y ha sido criticada por el sector del transporte desde entonces. La ley codifica la prueba ABC para la clasificación de los trabajadores y prohíbe de manera efectiva el modelo tradicional de propietario-operador arrendado.
Según la prueba ABC, un trabajador debe cumplir con los tres requisitos para ser clasificado como contratista independiente. El requisito “B” de la prueba es particularmente problemático para el transporte por carretera, ya que exige que las tareas del trabajador estén “fuera del curso normal de negocios de la empresa” con la que está contratando.
El viernes, el juez de distrito de California Roger Benítez, quien anteriormente estuvo del lado del transporte por carretera en el caso (fue el juez que inicialmente le dio al transporte por carretera su orden judicial preliminar en la víspera de Año Nuevo de 2019 para bloquear la aplicación de la ley sobre el transporte por carretera), denegó la última solicitud de orden judicial de la Asociación de Camiones de California y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores.
La OOIDA dijo en un comunicado el lunes por la mañana que “no está de acuerdo con el fallo del juez Benítez y el razonamiento detrás de él y está explorando todas las opciones para avanzar, incluida una apelación”. La CTA aún no ha respondido a una solicitud de comentarios. El bufete de abogados de transporte Scopelitis señaló que espera que la CTA apele la decisión de Benítez, pero “no habrá alivio de la AB 5 mientras tanto”.
La orden preliminar original, dijo Benítez en su fallo más reciente, “se dictó con base en la conclusión preliminar de que la AB 5 fue sustituida por la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación”, o F4A.
El estado de California, junto con la Hermandad Internacional de Camioneros, apeló el fallo y el Tribunal de Apelaciones revocó la orden judicial, al determinar que la F5A no anuló la AB 4. La CTA y la OOIDA presentaron entonces nuevas mociones para una orden judicial preliminar.
En las nuevas reclamaciones, CTA y OOIDA volvieron a alegar que F4A prevaleció sobre AB 5, que hay una prevalencia implícita de AB 5, que AB 5 es una violación de la Cláusula de Comercio Latente de la Constitución de los EE. UU. y que viola la Cláusula de Igual Protección de la Constitución “al crear clasificaciones irracionales o basadas en la animadversión”, dijo Benítez.
Benítez dijo que en el primer reclamo de la primacía explícita de la AB 5 por parte de la F4A, la decisión se resolvió antes en este caso. Los tribunales encontraron anteriormente que la AB 5 "no está relacionada significativamente con las tarifas, las rutas o los servicios" y, por lo tanto, no está primada por la F4A.
En relación con el argumento relacionado de que la F4A implícitamente invalida la AB 5, Benítez dijo que la ley de California no hace que sea “imposible para los conductores de camiones cumplir con las leyes federales y estatales porque simplemente no existe un estándar federal de clasificación que exija su cumplimiento. La [F4A] no dicta que los conductores de camiones deban ser clasificados como contratistas independientes o que los conductores no estén sujetos a las leyes estatales sobre salarios y horas de trabajo”.
La CTA y la OOIDA también alegaron la primacía implícita porque crea un “mosaico de normas nacionales”. Benítez no estuvo de acuerdo y señaló que las “normas particulares que preocupan al Congreso son las que abordan los precios, las rutas y los servicios de las empresas de transporte. Al Congreso no parece preocuparle un mosaico de clasificaciones de conductores de camiones a los efectos de la protección de los salarios y las horas de trabajo”.
En cuanto a la afirmación de que la AB 5 viola la Cláusula de Comercio Inactiva de la Constitución, Benítez dijo que la CTA y la OOIDA no están argumentando que la AB 5 fue diseñada para discriminar a favor de los trabajadores del estado y en contra de los trabajadores de otros estados, sino que es el "efecto de la AB 5 lo que ofende la Cláusula de Comercio Inactiva". Argumentaron, dijo Benítez, que "las cargas de la AB 5 sobre el comercio interestatal superan los beneficios locales".
“Al final, la AB5 no viola el principio constitucional básico de prohibir la discriminación intencional contra el comercio interestatal”, concluyó Benítez sobre esta afirmación. “Y si bien la AB5 tiene efectos económicos, estos no confirman que la AB5 haya tenido una discriminación intencional contra el comercio interestatal”.
Por último, la CTA y la OOIDA argumentaron que la AB 5 viola las cláusulas de protección igualitaria de las constituciones de los Estados Unidos y de California. En una de las reclamaciones, alegaron que las clasificaciones de empleados dirigidas a los transportistas y a los propietarios-operadores estaban motivadas por la animosidad, basándose en los comentarios de la asambleísta Lorena González, patrocinadora legislativa de la AB 5.
Los grupos destacaron una declaración que ella hizo en el pleno de la Asamblea el 11 de septiembre de 2019, de que uno de los propósitos de la AB 5 era “deshacerse de un modelo de intermediario obsoleto que permite a las empresas básicamente ganar dinero y establecer tarifas para personas a las que llaman contratistas independientes”. Los grupos también tomaron nota de un tuit de González del 21 de noviembre de 2019, sobre cómo la AB 5 permitiría a un camionero “trabajar como contratista independiente para una empresa de construcción”, mientras que requiere que un propietario-operador “trabaje como empleado para una empresa de camiones”, haciendo referencia a una exención para los conductores de la industria de la construcción que, según Benítez, expirará a fines de 2024.
“Sin embargo, las declaraciones de un solo legislador no necesariamente representan las razones que motivan a otros legisladores que votan para aprobar un proyecto de ley”, dijo Benítez.
Finalmente, Benítez falló a favor de California y los Teamsters en las cuatro reclamaciones presentadas por CTA y OOIDA.
“Remediar las complejidades y deficiencias percibidas en la AB 5 es el tipo de trabajo que es mejor dejar en manos de los jueces y las urnas que del jurado”, concluyó Benítez. “Si los demandantes y sus partidarios pueden ejercer suficiente presión política o económica, las disposiciones más onerosas del estatuto pueden modificarse. Los tribunales, por otro lado, no son los órganos adecuados para imponer modificaciones legislativas”.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
