El presidente Joe Biden firmó en agosto la Ley de Reducción de la Inflación, que según un estudio realizado por la Universidad de Pensilvania es poco probable que tenga influencia alguna en la inflación.
El proyecto de ley podría tener un impacto en la aceleración de la actual migración hacia vehículos eléctricos, ya que hay miles de millones de dólares en juego para vehículos eléctricos y la construcción de infraestructura.
Esta semana en el programa 10-44 de CCJ, Jason y Matt se unen a Dave Mullaney, director del Equipo de Movilidad Libre de Carbono del Rocky Mountain Institute, quien dice que esos incentivos no podrían haber llegado en un mejor momento.
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Contenido de este episodio
00:00 Camiones eléctricos y la Ley de Reducción de la Inflación
03:19 Reducción de emisiones
06:07 Coste total de propiedad y camiones eléctricos
06:59 Cuestiones relacionadas con la demanda y la cadena de suministro
08:41 Satisfacer la demanda de electricidad
Transcripción de video
Jason Cannon
Hola a todos. Bienvenidos a 10-44, un episodio semanal en la web de los editores de CCJ. Soy Jason Cannon y mi coanfitrión del otro lado es Matt Cole.
Aunque ha disminuido ligeramente, la inflación sigue siendo una de las principales preocupaciones de los consumidores en 2022. Para combatirla, el presidente Joe Biden firmó en agosto la Ley de Reducción de la Inflación. La propia IRA apunta a muchas cosas, como los impuestos corporativos y los costos de los medicamentos recetados, pero un estudio realizado por la Universidad de Pensilvania concluyó que casi no hay posibilidades de que este proyecto de ley tenga alguna influencia en la inflación.
matt cole
El proyecto de ley podría tener un impacto en la aceleración de la actual migración hacia los vehículos eléctricos. Hay miles de millones de dólares en juego para las familias y las empresas que estén dispuestas a pasarse a la energía limpia.
Jason Cannon
El transporte de mercancías mueve alrededor del 70% de los bienes en el mercado de Estados Unidos y el IRA ofrece un crédito fiscal de 40,000 dólares a los compradores de vehículos medianos y pesados de cero emisiones, y hasta 100,000 dólares en créditos fiscales para la construcción de estaciones de carga de vehículos eléctricos. Dave Mullaney, director del Equipo de Movilidad Libre de Carbono del Rocky Mountain Institute, dice que esos incentivos no podrían haber llegado en mejor momento.
david mullaney
Todos estos camiones eléctricos que están saliendo al mercado hoy en día, como el Volvo, el VNR Electric, el Daimler, el eCascadia, el Nikola Tre, todos estos vehículos, calificarán para el monto total del subsidio, que es de $40,000.
Y hemos analizado qué efecto tiene esto sobre el costo por milla de usar un camión eléctrico en comparación con el costo por milla de usar un camión diésel. Y para los segmentos más cortos, aquellos en los que los tamaños de batería pueden ser más pequeños, así que imaginemos el transporte urbano o el transporte regional, de corta a media distancia con este tipo de aplicaciones de retorno a la base donde se puede cargar durante la noche, se empieza a ver que el costo por milla, con estos subsidios, se está volviendo competitivo con el diésel. Por lo tanto, creemos que, especialmente en esos segmentos del mercado, podría significar una adopción bastante rápida y una gran demanda. Es bueno para los fabricantes de camiones, obviamente, que sus productos vayan a ser competitivos.
Yo diría que hay una creciente confianza en la tecnología, pero también ha mejorado mucho el rendimiento de la misma. Recientemente, hemos visto que muchos de los grandes fabricantes de camiones han empezado a ofrecer productos eléctricos para trabajos pesados. Estuve en la ACT Expo a principios de este año, e International presentó su camión eléctrico. Y creo que Volvo y Daimler también presentaron el suyo. Y Xos es una nueva empresa emergente. Presentaron su camión para trabajos pesados.
De repente, el producto ya estaba ahí y se empezaron a ver flotas que lo utilizaban en circunstancias de la vida real. El producto ya estaba ahí y la gente estaba más segura de poder usarlo. Seguía siendo caro, y era caro, en primer lugar, porque las baterías son caras, pero también porque se trata de una fabricación a pequeña escala. La demanda era incierta porque los costes eran altos. Así que todo este crédito fiscal adicional, en muchos sentidos, realmente supera el obstáculo, hace que los costes sean bastante atractivos en las aplicaciones adecuadas. Y entonces, creo que los fabricantes analizaron esto y dijeron: "Este es un mercado al que puedo apuntar, a lo grande ahora". Y entonces, pueden obtener sus economías de escala. Pueden reducir los costes de producción y, con suerte, en un futuro no muy lejano, hacer que los subsidios sean innecesarios porque los propios vehículos se pueden producir a un coste menor.
matt cole
El transporte por carretera representa aproximadamente el 40% de todas las emisiones del transporte por carretera y sería el cuarto mayor emisor de CO2 del mundo, si el sector fuera un país. Teniendo en cuenta que se prevé un aumento del 300% en la cantidad de tarifas por carretera para 2050, es fácil entender por qué nuestro sector atrae tanta atención cuando se trata de emisiones cero.
matt cole
Dave dijo que el IRA podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria en un 59% en 2035, casi el doble de rápido de lo que se esperaría sin el IRA.
david mullaney
Creemos que, mientras los fabricantes de camiones puedan lanzar estos camiones eléctricos de autonomía corta a media, con este paquete de incentivos, la gente querrá comprarlos. Eso hace que aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de GEI de la industria del transporte por carretera sea bastante fácil de eliminar de manera rentable. Realmente es una pregunta que se plantea: ¿podemos conseguir la oferta de vehículos? Creemos que, si podemos, la gente los comprará. Esa es una pregunta más importante.
Creemos que, obviamente, este proyecto de ley mejora la economía del transporte por carretera. Probablemente llevará a algunas personas a entrar en el negocio de los vehículos eléctricos de batería. Pero solo para el transporte por carretera, el tamaño del paquete de baterías requiere su peso. Y luego surgen las preguntas de "No tengo una base a la que regresar. ¿Dónde voy a cargar esto? ¿Hay infraestructura de carga disponible?". Esto hace que el problema sea un poco más complicado que solo la rentabilidad. También está el de "¿Puedo hacerlo? ¿Es operativamente posible?".
Por lo tanto, el transporte por carretera todavía es un tema un tanto incierto para nosotros. Creemos que vamos a avanzar en esa dirección, pero no es así por ahora.
Jason Cannon
Dave dijo que también hay que tener en cuenta el costo total de propiedad. Agregó que el costo total de propiedad de los camiones eléctricos en todos los modos, urbano, regional y de larga distancia, será menor que el de los diésel, aproximadamente cinco años antes que sin el IRA. Dave nos cuenta más sobre lo que impulsa esos ahorros en el costo total de propiedad después de unas palabras del patrocinador del 1044, los lubricantes Chevron.
La protección del motor diésel y su sistema de postratamiento ha sido tradicionalmente un arma de doble filo. El mismo aceite de motor que es tan esencial para proteger las piezas internas del motor también es responsable del 90 % de las cenizas que obstruyen el DPF y aumentan los costos de combustible y mantenimiento.
La forma de pensar anticuada de la industria aún considera que hay que compensar la protección del motor y del sistema de emisiones, y Chevron estaba cansada de eso. Por eso, invirtió una década en investigación y desarrollo para desarrollar una fórmula que no conceda nada. Los lubricantes Chevron desarrollaron un nuevo aceite para motor diésel con un contenido de cenizas ultrabajo, diseñado específicamente para combatir la obstrucción del DPF por cenizas. Delo 600 ADF, con tecnología Omnimax, reduce la ceniza de sulfato en un enorme 60%, lo que reduce la tasa de obstrucción del DPF y extiende la vida útil del DPF en 2 1/2 veces.
Y piense en todo lo que puede hacer con todos los MPG que va a agregar al reducir la cantidad de reactivos. El ADF 600 de Delo no solo se ocupa del postratamiento. Proporciona protección completa, extendiendo los intervalos de drenaje al prevenir la descomposición del aceite. Antes, tenía que elegir entre proteger su motor o su sistema de postratamiento. Y ahora, ya no tiene que elegir. ADF 600 de Delo con tecnología Omnimax. Es hora de deshacerse de las cenizas.
david mullaney
Estamos bastante seguros de que los camiones eléctricos tendrán menores costos operativos. Uno de ellos es el costo del combustible. El costo de la electricidad que se debe pagar para mover un vehículo eléctrico una milla es mucho menor que el costo del diésel para mover un vehículo una milla. Así que eso es importante. Además, los costos de mantenimiento son una reducción bastante sustancial en el lado eléctrico. Es una máquina más simple, con menos partes móviles, menos cosas que puedan fallar. Esos también son aspectos positivos en el lado de los camiones eléctricos.
El problema siempre ha sido que los costos iniciales de los camiones eléctricos eran muy altos y eso hacía que los plazos para recuperar la inversión extra con esos costos operativos reducidos fueran demasiado largos para que la gente se interesara en ellos. Por eso, este subsidio, este crédito fiscal es lo suficientemente grande ahora, como para que esos plazos para recuperar la inversión de capital se hayan acortado y la gente está empezando a analizarlos y a decir: "Sí, eso tiene mucho sentido. Es un costo adicional que estoy dispuesto a pagar para lograr esos ahorros".
matt cole
Dave dijo que las proyecciones de RMI basadas en los créditos fiscales tanto para el vehículo como para la infraestructura de carga mostraron que la IRA conducirá a ventas de camiones eléctricos mucho mayores. Y para 2030, más del 60% de las ventas de camiones nuevos podrían ser eléctricos, dependiendo de los problemas de la cadena de suministro.
david mullaney
Ese 60 % para 2030 significa que estamos empezando a adentrarnos un poco más en el segmento de larga distancia. Por lo tanto, supongo que hay un par de cosas que hay que tener en cuenta. Una es que hay que averiguar la oferta, ¿no?
En este momento, creo que las restricciones a las ventas no tienen que ver con quién está dispuesto a comprar los vehículos, sino con quién está dispuesto a fabricarlos. Muchos de estos fabricantes de camiones están empezando a aumentar la producción, pero hay toda una cadena de suministro previa que involucra elementos de tierras raras y minerales para baterías, que aún está por descifrar.
Creemos que habrá suficiente demanda para el 60% de las ventas. La gran incógnita para nosotros es si podremos conseguir suministro o no. Y, además, a medida que nos acercamos a 2030, las cuestiones que se plantean en este momento en torno a la larga distancia son en parte económicas, pero también en parte relacionadas con la infraestructura y en parte con las mejoras en la propia química de las baterías.
Pensar en el año 2030 siempre es especulativo. Creo que vemos un camino bastante claro para llegar al 40% o 50% de participación de mercado con la tecnología actual. Y luego, si nos adentramos ocho años, podríamos ver que, con la forma en que se han desarrollado recientemente las tecnologías de baterías, esos segmentos más largos y difíciles comienzan a entrar en juego. Pero todo lo que ocurra en 2030 es especulativo, ¿no?
Es difícil decir exactamente dónde aterrizaremos, pero creo que lo único que puedo decir con tranquilidad es que vamos a avanzar mucho más rápido con este proyecto de ley que sin él, simplemente porque es realmente transformador para la economía, especialmente en los segmentos de corto y medio alcance.
Jason Cannon
Como se prevé que la demanda supere la oferta, Dave dijo que los fabricantes de vehículos eléctricos tendrán que aumentar la producción en un factor de 20 para 2035, sin dejar de cumplir con los nuevos requisitos de ensamblaje final de América del Norte. Para 2035, la red eléctrica debe estar preparada para agregar 230 teravatios hora de nueva demanda de electricidad para camiones, que incluye energía para casi 150,000 cargadores públicos rápidos y 860,000 cargadores de depósito.
david mullaney
Si hay algo que podría hacer descarrilar toda esta transición, probablemente sea eso. Por lo tanto, no se trata tanto de generar 230 terrvatios hora de electricidad. Las empresas de servicios públicos son buenas para crear capacidad de generación. Podrán hacerlo. El problema es ponerla donde debe estar.
Eso significa que hay que invertir en muchas líneas de transmisión y transformadores. Hay que hacer llegar esa electricidad a donde el camión quiere llegar. Y ese es realmente el mayor desafío para nosotros. Hemos estado trabajando con una empresa de servicios públicos del noreste, que se llama National Grid. Han estado tratando de hacer un poco de planificación de la red, tratando de averiguar qué significa que los camiones estén electrificados. ¿Qué tipo de consecuencias nos impone eso o qué inversión requerida nos impone? Y es intimidante para las empresas de servicios públicos.
david mullaney
Y, por lo tanto, especialmente algunas de estas mejoras más importantes de una red eléctrica, planificarlas e implementarlas puede llevar entre cinco y diez años. Creemos que los camiones eléctricos se convertirán en algo importante en los próximos diez años. Y lo creemos. Eso significa que las empresas de servicios públicos tienen una carga bastante pesada para poder suministrar esa electricidad. Y eso significa invertir, sobre todo, en redes de transmisión, invertir en las capacidades para entregar una gran cantidad de energía a lugares específicos.
david mullaney
Entonces, una de las cosas en las que hemos estado trabajando con National Grid es que hemos estado analizando: "¿Qué pasaría si los camiones a lo largo de las carreteras comenzaran a electrificarse y los camiones de larga distancia cargaran la energía en las paradas de camiones durante la noche? ¿Cuánta energía necesitarían para entregar a esos lugares?" Y hemos hecho algunos cálculos que indican que, en algunas de las paradas de camiones más grandes de Nueva York, se acerca a los 50 megavatios. Y para ponerlo en contexto, eso es una fábrica.
david mullaney
De repente, lo que solía ser un pequeño restaurante, tal vez, con algunas paradas de estacionamiento y una gasolinera, ahora tiene una fábrica allí. Y esto va a suceder en todo Estados Unidos. Y las empresas de servicios públicos van a tener que averiguar cómo suministrar esa energía, y eso va a ser un gran desafío para ellas.
Jason Cannon
Eso es todo por el 10-44 de esta semana. Puedes leer más en ccjdigital.com. Y, como siempre, puedes encontrar el 10-44 de cada semana en el canal de YouTube de CCJ. Y si tienes preguntas, comentarios, críticas o sugerencias, escríbenos a 1044trucking@gmail.com o llámanos al 404-491-1380.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
