La evolución dinámica del panorama del transporte requiere adaptaciones regulatorias con visión de futuro que parecen muy factibles en el clima económico actual.
El debate actual en torno al aumento del peso bruto del vehículo (GVW) de 80,000 libras a 96,000 libras mediante la incorporación de un tercer eje es un tema crucial en la encrucijada de la tecnología, la sostenibilidad y la seguridad.
Adaptarse al futuro
En el ámbito del transporte, es evidente que el futuro se diferenciará significativamente del pasado, principalmente debido a los cambios revolucionarios en los sistemas de propulsión. Innovaciones como las baterías de larga duración, las pilas de combustible y los sistemas de hidrógeno están a punto de revolucionar el movimiento vehicular.
Por consiguiente, las reglamentaciones relativas a las especificaciones de los vehículos deben ser lo suficientemente ágiles para adaptarse a estos cambios, permitiendo a los ingenieros, creadores e innovadores explorar nuevos caminos.
Objetivos ambientales y libertad tecnológica
Una razón fundamental para defender el aumento del peso bruto del vehículo es su potencial para avanzar en los objetivos de emisiones. Aumentar la capacidad de peso permite a los ingenieros diseñar sistemas más eficientes y ecológicamente sostenibles. La huella de carbono del sector del transporte se puede reducir de manera eficaz si se instalan baterías más grandes y tecnologías de vanguardia, lo que requiere más peso y espacio.
La solución de tres ejes (también conocida como tridem)
La incorporación de un tercer eje para aumentar el peso bruto del vehículo representa una solución para aumentar la capacidad manteniendo la seguridad.
Las configuraciones tradicionales de ejes tándem tienen un límite de peso bruto vehicular de 80,000 96,000 libras. Sin embargo, la introducción de un tercer eje en la parte trasera del remolque para crear una configuración de tres ejes podría elevar el peso bruto vehicular a XNUMX XNUMX libras. La viabilidad y las implicaciones de seguridad de este cambio han generado un debate considerable.
Propongo que, como industria, debatamos seriamente este asunto de una vez por todas en Cleveland, Ohio, del 11 al 15 de septiembre en la Conferencia y Exposición EnergyandMobility.org. Todos los poderes fácticos estarán o podrían estar allí para decidir. Si es así, nos dirigiremos al Congreso y al presidente.
Durante el debate, pregunté a varios de mis colaboradores de confianza qué postura adoptarían (a favor o en contra). A continuación, Daniel Kinsman, un conductor de camiones de carga pesada y, en mi opinión, mucho más:
“En general, es un gran paso. Agregaría que el eje trasero es un eje de dirección con la misma potencia nominal, por lo que si los tándems delanteros tienen una potencia nominal de 40 20 km, la potencia de dirección sería de 5 XNUMX km. El razonamiento es que he visto una mejora de XNUMX mpg al tirar de este remolque con dirección de pivote central en comparación con un eje tridireccional sin dirección. Los tres no necesitan ser direccionales, pero el último sí”.
Y desde Suecia, un ingeniero con el que trabajé hace años introdujo las perlas de equilibrio Counteract en su país natal. Johan Granlund, M.Sc. en ingeniería civil, un experto en interacción entre vehículos y carreteras de Gagnef, condado de Dalarna, Suecia, tiene esto que decir en un debate:
“Sus soluciones son correctas, pero ¿son conscientes los lectores de los problemas que requieren estas soluciones? Puede resultar útil mostrar algunos ejemplos de cómo se pueden mejorar las cifras clave de CO2, accidentes, desgaste de la carretera y costes de transporte por tonelada de carga al aumentar la capacidad de los vehículos pesados con un eje adicional”.
Mi respuesta: “¡Hombre, no puedo hacerlo todo yo solo al mismo tiempo!”
Una cosa que faltó en los primeros debates y estudios fue el aporte de un columnista mundialmente famoso (en la industria del transporte por carretera) como Bob Rutherford, quien estaba en contra de “simplemente cambiar” el peso bruto del vehículo hasta que comenzó a estudiar cuestiones de energía y movilidad como investigación para sus columnas.
Debemos tener la siguiente tecnología funcionando en esos vehículos, y uno de los tres ejes debe estar colocado al final del remolque.
Para facilitar la comunicación, los llamaremos Protocolos de Rutherford.
Colocación final del tercer eje
La colocación del tercer eje en la parte trasera refuerza el parachoques ICC, mitigando el riesgo de accidentes por debajo del vehículo. Como ya habrás imaginado, ya he escrito sobre estos sistemas anteriormente.
Gestión autónoma de la presión de los neumáticos
La gestión autónoma de la presión de los neumáticos optimiza la carga y el PSI de inflado, mejorando la estabilidad y el control del vehículo.
Mantenimiento predictivo de amortiguadores
Los sensores de mantenimiento predictivo integrados con software de IA pronostican posibles fallas en los amortiguadores, lo que reduce el salto del eje y refuerza la seguridad vial.
Cero extremos de rueda desequilibrados
Los cordones de equilibrio internos autoajustables minimizan las vibraciones, promoviendo viajes más suaves y seguros.
Seguridad, responsabilidad y progreso
El debate sobre el peso bruto del vehículo no se limita a la posibilidad de admitir cargas mayores, sino que implica un progreso responsable. Garantizar la seguridad es una prioridad absoluta, por lo que es esencial que los ajustes normativos aborden los posibles riesgos de forma rigurosa.
Al adoptar los Protocolos de Rutherford, los organismos reguladores demuestran su compromiso de combinar la innovación con la seguridad, allanando el camino para avances responsables dentro del sector del transporte.
También se están llevando a cabo iniciativas legislativas, como la “Ley de Transporte Seguro, Flexible y Eficiente de 2015”, que explora la modernización de las limitaciones de peso de los vehículos, lo que refleja la urgencia de adaptar las regulaciones a los paradigmas tecnológicos en evolución. Las regulaciones intentan seguir el ritmo, pero 2015 fue hace ocho años.
En un mundo caracterizado por rápidos avances tecnológicos, los marcos regulatorios deben evolucionar para adaptarse a los avances y al mismo tiempo mantener los estándares de seguridad. El discurso en torno al aumento del peso bruto del vehículo de 80,000 a 96,000 libras mediante la incorporación de un tercer eje ejemplifica un momento crucial en esta trayectoria.
Al integrar conscientemente los Protocolos de Rutherford y priorizar la seguridad, las autoridades regulatorias pueden sentar las bases para un futuro en el que los vehículos sean más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. La combinación de tecnologías emergentes y enfoques que prioricen la seguridad definirá el panorama del transporte del mañana.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
