Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/workforce/article/15293001/truck-drivers-lost-48-trillion-through-overtime-rules
A lo largo de nuestras vidas dependemos de una multitud de bienes y servicios para prosperar como individuos y colectivamente como nación, y ninguna industria es más central en esa historia que el transporte por carretera.
En la actualidad, el sector del transporte por carretera es el elemento vital de la economía estadounidense y un elemento central de nuestro modo de vida. De hecho, casi todos los bienes que se consumen en Estados Unidos se transportan en un camión en algún momento. Como resultado, el sector del transporte por carretera transporta el 72 % de toda la carga que se transporta en Estados Unidos. En conjunto, el sector del transporte por carretera representa una industria de más de 700 mil millones de dólares, lo que representa el 80 % de la factura de transporte de mercancías del país.
Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt firmó la Ley de Normas Laborales Justas (FLSA, por sus siglas en inglés) en 1938, la economía se estaba recuperando de los efectos de una depresión severa. Durante décadas anteriores, muchas organizaciones e individuos creían que al establecer “un piso para los salarios” y un “techo para las horas” se frenarían o eliminarían las condiciones laborales desfavorables. Si bien la FLSA garantizaba el pago de horas extras a muchos trabajadores, la misma ley tiene una exención para los transportistas, que dice que “cualquier empleado con respecto al cual la Seguridad del Transporte tenga el poder de establecer calificaciones y horas máximas” no tiene garantizado el pago de horas extras.
Según ZipRecruiter, en mayo de 2022, el salario anual promedio de un camionero en Estados Unidos era de $51,910. Esto equivale a $24.96 por hora. Sin embargo, los cálculos de ZipRecruiter son tan erróneos como la exención, ya que la cifra de $51,910 supone solo 2,080 horas trabajadas al año, lo que equivale a un año laboral completo de 52 semanas con 40 horas semanales.
Cuando un conductor trabaja 70 horas en ocho días, según las normas de horas de servicio (suponiendo dos semanas de descanso al año), en realidad trabaja 3,071 horas, lo que reduce su salario por hora a $16.90. Sin embargo, este cálculo también presupone que no hay tiempo de trabajo no remunerado, lo cual es completamente falso. Finalmente, al contabilizar en su totalidad, los salarios de los conductores ni siquiera alcanzan el salario mínimo de $15 por hora.
Desde que el Congreso aprobó la FLSA en 1938, que puso fin al requisito de que los camioneros tuvieran que pagar una diferencia salarial por horas extras por todas las horas trabajadas más allá de las 40 horas semanales, hemos subsidiado de hecho los costos de transporte en detrimento exclusivo de los ingresos de los camioneros. La solución fácil, económicamente viable y socialmente equitativa es eliminar la exención del pago de horas extras en virtud de la FLSA.
Usando el ejemplo anterior, el mismo conductor de la compañía que trabajó 3,071 horas en un año a la tarifa por hora de $24.96 que ZipRecruiter promociona como el promedio de la industria aumentaría sus ingresos en un promedio de $38,100 anualmente a $90,000 cuando se le paga por todas las horas en el trabajo más las horas extras por las horas trabajadas más allá de las 40 horas por semana, mucho más acorde con las horas trabajadas durante el año y medio, el importante nivel de responsabilidad "semi-calificado" y las condiciones de vida soportadas.
Considerando su totalidad desde la promulgación de la FLSA en 1938, la industria ha usurpado $4.8 billones de dólares de los bolsillos de los conductores que trabajan duro: $95 mil millones de ingresos cada año que podrían inyectarse en la economía a nivel de base y que impulsarían ampliamente la economía.
Irónicamente, algunas flotas que se quejan de la “falta de conductores” son las mismas que pidieron la exención del pago de horas extras, citando la dificultad de pagar a los conductores por las inclemencias del tiempo, las demoras por accidentes o tráfico, las averías de los camiones, las demoras por detención en los expedidores y consignatarios, las recargas de combustible, el mantenimiento, etc., y construyeron su modelo de negocio sobre la base de un pago por milla por pieza. Como resultado, cuando el vehículo debe reducir la velocidad por accidentes de tráfico o congestión, condiciones meteorológicas adversas, encadenamiento, mantenimiento, detención en el muelle, etc., mientras el vehículo avance lentamente o no avance en absoluto, el conductor asume el costo. Porque “cuando las ruedas no giran, el conductor no gana”, no se atribuye ningún valor al tiempo de trabajo del conductor –no al tiempo de conducción– y el tiempo es el único bien preciado que, una vez que se acaba, se acaba para siempre.
Sin embargo, la implementación de dispositivos de registro electrónico, que rastrean el vehículo y las horas de servicio segundo a segundo, ha resuelto la dificultad de calcular las horas de trabajo de los conductores. Si realmente hubiera una escasez de 80,000 conductores, entonces los fundamentos de la oferta y la demanda de la microeconomía dictarían que el precio de la mano de obra debe aumentar para igualar la oferta laboral limitada. Se han cumplido todas las condiciones previas a la exención, lo que hace que la práctica continuada por parte de los transportistas y el daño financiero a los conductores sean usureros.
En comparación con Walmart, McDonald's y otras vías para que los trabajadores busquen empleo remunerado, hay poco o ningún incentivo económico para que alguien conduzca un camión y reciba un pago únicamente por milla, y eso sin tener en cuenta otras externalidades como los beneficios, el alojamiento, el acceso a la casa, a los amigos y a la familia. Por eso muchas flotas tienen que hacerse cargo de la escasez de conductores que crearon. Con razón, los conductores cualificados y en demanda están rechazando estas megaflotas por considerarlas una propuesta de empleo fallida. Observemos las propias métricas de la Asociación Estadounidense de Camioneros: la flagrante disparidad entre la alta rotación de las megaflotas y las flotas pequeñas (rotación del 94% frente al 14%). Eso debería demostrar claramente que es el modelo de negocio el que tiene una escasez de atractivo. Es un modelo fallido.
En la práctica, los nuevos participantes en el negocio del transporte no tienen muchas alternativas, o casi ninguna, salvo unirse a las grandes empresas de transporte, debido a su capacidad de autoasegurarse. Las compañías de seguros se resisten a asegurar a flotas más pequeñas y a propietarios-operadores o, si lo hacen, cobran tarifas prohibitivamente exorbitantes, lo que hace que esa opción sea prácticamente imposible.
La reciente oleada de veredictos nucleares que se han impuesto a estas megaflotas está empeorando aún más la situación del resto de la industria. Los veredictos de alto costo que se aplican principalmente a las grandes flotas están aumentando las tarifas de seguro para todos los participantes de la industria del transporte por carretera, paralizando así la industria sin culpa de ellos, sino de la asociación adversa de la industria. Sólo después de que el nuevo participante alcanza un año o dos de experiencia en la carretera, el conductor puede aventurarse en otra parte.
No es ningún misterio tratar de averiguar por qué hay escasez de conductores. Es cuestión de salarios, y todo se deriva de la exención de la FLSA a las horas extras y del paradigma de pago por milla mientras se regula por hora. Ya pasó el tiempo en que los conductores de camiones tenían que llevar la carga económica sobre sus espaldas. Si la escasez de conductores nos ha enseñado algo, es que si no hay suficiente remuneración, seguirá habiendo un problema de retención de conductores.
Cuando la puerta giratoria de las megaflotas tiene menos de su dotación completa de solicitantes, las megaflotas corren al Congreso pidiendo ayuda para reclutar a veteranos militares, mujeres, jóvenes de 18 años, créditos fiscales para contratar a trabajadores desempleados y similares. Incluso el Plan de Acción para el Transporte de Biden-Harris, presentado recientemente, intenta facilitar la agilización del proceso de solicitud de licencias de conducir comerciales sin abordar el problema fundamental subyacente de la desigualdad salarial en comparación con otros mercados laborales.
Este plan también resultará totalmente ineficaz. A falta de un ajuste del costo de la mano de obra para fijar el valor cero del tiempo de trabajo de un conductor (no conduciendo), nada compensará el desequilibrio microeconómico.
Finalmente, el plan de pago por milla vigente desde hace mucho tiempo, si bien está regulado por el paradigma de las horas, está obsoleto por la tecnología, la desigualdad desproporcionada en el mercado laboral está desactualizada y la rotación perpetua de conductores está fuera de contacto con las estadísticas de reclutamiento y retención en comparación con las flotas pequeñas y privadas, lo que resulta en la subcontratación de nuestras industrias manufactureras, lo que socava la seguridad pública de la nación, la seguridad nacional y económica, todo lo cual estaríamos locos si continuáramos.
¿Es este el enfoque correcto para una industria de la que dependemos en gran medida para el 72% de una multitud de bienes y servicios que nos permiten prosperar como individuos y como nación?
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