Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/regulations/industry/article/15293779/heres-how-to-get-your-under21-drivers-insured
Shuie Yankelewitz dijo que puede sentir el volante de su nuevo auto llevándolo de regreso al centro del carril si se desvía accidentalmente.
Eso, junto con elementos como el frenado activo, los sistemas de mitigación de colisiones y las cámaras de tablero, es el tipo de tecnología que cada vez más transportistas están implementando en sus camiones para mejorar la seguridad del conductor. Y es lo que muchas compañías de seguros exigen para asegurar a ciertos conductores, como los menores de 21 años.
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) del Departamento de Transporte de Estados Unidos está trabajando en un programa piloto para permitir que los conductores de 18, 19 y 20 años operen vehículos comerciales en el comercio interestatal, creando vías regulatorias para que surja la conversación sobre cómo asegurar a esos conductores. El programa piloto es parte de esfuerzos más amplios para cerrar la brecha entre los conductores nuevos y los conductores mayores que abandonan la industria del transporte por carretera más rápido de lo que pueden ser reemplazados, lo que crea una grave escasez de conductores en Estados Unidos que está teniendo un impacto significativo en la economía.
Ante una escasez de más de 80,000 conductores que se espera que siga creciendo rápidamente, las empresas de transporte están buscando cambios regulatorios (hacer que el conductor interestatal tenga 18 años en lugar de 21) para ayudar a cerrar esa brecha.
Pero hay un gran obstáculo en el camino: el seguro.
Y Yankelewitz, director de operaciones de la Oficina Central de Análisis (CAB), dijo que es poco probable que el cambio regulatorio sea muy efectivo para reducir la escasez de conductores.
“Habrá muy pocos asegurados. No creo que haya posibilidades de que tenga un impacto suficiente porque estamos hablando de un puñado de conductores. En ausencia de un programa de seguros real que lo respalde, no se va a ver una adopción generalizada, salvo por parte de las grandes aseguradoras, que tienen su propia retención de conductores autoasegurados, por lo que no necesitan depender de esa aseguradora principal”, dijo. “La tecnología ayuda... No hay duda al respecto. Pero al final del día, hasta que no se trate de un vehículo 100% autónomo, sigue habiendo un conductor que es responsable de lo que está sucediendo, y todas las cámaras del mundo y toda la tecnología del mundo... no van a convencer a un proveedor de seguros de que cubra a ese conductor.
Yankelewitz dijo que la tecnología puede incluso ser un facilitador del mal comportamiento porque con las advertencias de cambio de carril y los sistemas de frenado automático, los conductores pueden comenzar a sentirse un poco más cómodos quitando la vista de la carretera.
Según el programa piloto, los transportistas deben tener tecnología específica, incluyendo transmisiones manuales o automáticas automatizadas; un sistema de mitigación de colisiones con frenado activo; un sistema de captura de eventos de video orientado hacia adelante; y una velocidad regulada de 65 millas por hora en el pedal y bajo control de crucero adaptativo.
Pero cuando se trata de asegurar a esos conductores, es probable que las aseguradoras exijan tecnología más allá de eso y requieran que las compañías de camiones pasen por obstáculos adicionales debido a la falta de datos sobre los conductores menores de 21 años.
Las compañías más grandes que están autoaseguradas, como Werner y JB Hunt, tendrían más probabilidades de contratar al conductor de 18 años, pero Yankelewitz dijo que debido a que están autoaseguradas, no es probable que compartan datos con la industria de seguros en general.
“Básicamente, se vuelve a un círculo cerrado en el que las compañías de seguros nunca van a obtener suficiente información que les haga sentir cómodas –al menos no en el corto plazo– de que este es un negocio que vale la pena emprender”, dijo. “Para que haya una adopción generalizada, debe haber aceptación por parte de la industria de seguros, y el problema es que a la industria de seguros en general no le gusta disparar a ciegas. Necesitan datos para poder llegar a alguna parte, por lo que es un poco como una paradoja”.
Stephen Mueller, director general de Inact Insurance Accident & Health, dijo que las aseguradoras interpretan los datos para determinar el riesgo y que todo se reduce a la credibilidad de los datos y la información sobre el conductor.
Dijo que las aseguradoras quieren entender cómo un transportista está abordando la incorporación, la capacitación y el apoyo sucesivo para estos jóvenes conductores, así como las políticas y protocolos al respecto. Dijo que también quieren ver cámaras orientadas hacia el conductor y entrenamiento en tiempo real para el conductor porque esas medidas mitigan los riesgos.
“La edad no es realmente un problema para nosotros a la hora de suscribir contratos”, dijo Mueller. “Al final, se trata de experiencia. ¿Tienes la experiencia y podemos confiar en que eso nos beneficiará en la forma en que construimos los estados financieros?”
Pero Bryan Nelson, socio de Taylor Johnson PL, dijo que un jurado no va a mirar la edad de un conductor o cuánta experiencia tiene; se va a centrar en cuestiones sistémicas dentro de la empresa de transporte que tiene bolsillos mucho más profundos que el conductor, por lo que la infraestructura de una empresa (su programa de seguridad, programa de formación, gente, etc.) es importante.
Jon Stanley, socio gerente de Synergy-Solutions LLC, dijo que todo es cuestión de la cultura de la empresa.
“Si no se tienen en cuenta los elementos fundamentales para garantizar que un joven de 26 años no tenga un accidente, no va a haber ninguna diferencia si se contrata a un joven de 18 años. Básicamente, hay que tener en cuenta los elementos, los procesos proactivos que van a mitigar el riesgo”, afirmó. “Si se hace simplemente la vieja prueba del espejo: ‘Estás respirando en un camión, tengo mucho para ti hoy’, entonces ese es el enfoque equivocado”.
Stanley dijo que las empresas de transporte necesitan darle mucha importancia a sus procesos de entrevistas, orientación, capacitación y transición.
Dijo que es importante que los gerentes de contratación tengan buenas preguntas de entrevista que identifiquen los comportamientos de los conductores en lugar de las preguntas de sí o no que son más frecuentes en la industria.
Cuéntame sobre tu experiencia al volante. Cuéntame sobre tus hábitos de seguridad. Si vieras a alguien haciendo algo inseguro, ¿qué harías?
“Si la persona no puede decirte lo que piensa sobre la seguridad, entonces no la contrates. No contrataría a una persona de 50 años que no pueda responder a esa pregunta, incluso si tuviera 20 años de experiencia”, dijo. “La solución fundamental con un joven de 18 años es hacer mis prácticas de contratación, mi capacitación, mis políticas de seguridad y mi compromiso continuo con ese conductor lo sostiene para que sea mi conductor a largo plazo. Si no es así, entonces tu respuesta es no contratar a un joven de 18 años; no contratar a un joven de 50 años; volver atrás y arreglar tu programa para que puedas retener a los conductores que tienes actualmente, y luego salir y contratar a los conductores que necesitas”.
Dijo que las empresas necesitan reunirse con sus equipos y partes interesadas, desde sus conductores y departamentos de seguridad hasta sus corredores y aseguradoras, para crear un programa que se ajuste a su cultura.
Porque no se trata de las horas que un conductor pasa detrás del volante, dijo; se trata de su competencia y de si el conductor cumple con las expectativas del programa.
Para lograrlo, dijo, las empresas necesitan tener a la persona adecuada en el puesto de instructor que pueda evaluar la competencia de un conductor mientras lo capacita para mejorar. Enseñe a ese instructor cómo entrenar, cómo observar y documentar comportamientos correctamente y cómo tener conversaciones difíciles con los aprendices, dijo.
Y ese instructor de manejo nunca debería ser el conductor con mayor productividad de una empresa, sino el conductor que se concentra en hacer todo según las reglas, dijo.
“Ese entrenador es la primera persona que puede detener un comportamiento, corregirlo y guiar a ese conductor para que sea el conductor que usted quiere que sea”, dijo Stanley. “Lo veo todo el tiempo. Voy a una empresa y analizamos el programa, y es como, 'Tengo mi capacitación para el mejor desempeño. ¡Genial! ¡Le están enseñando a mi (nuevo) conductor cómo tomar atajos! ... Probablemente será el tipo que ha tenido suerte durante los últimos 10 años sin tener un accidente y es una bomba de relojería".
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
