El día de la primera fecha límite de aplicación del mandato del dispositivo de registro electrónico, el 18 de diciembre de 2017, no fue diferente a cualquier otro día para los transportistas que utilizan tecnología calificada como dispositivo de registro automático a bordo según las regulaciones de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas.
El fin del período de aplicación flexible el Día de los Inocentes del año siguiente tampoco tuvo consecuencias para los transportistas que habían registrado horas de conducción con AOBRD en 2017 y antes. La fecha más importante para estas flotas fue el 17 de diciembre de 2019.
Para entonces, todos los transportistas deberán utilizar tecnología que cumpla con los nuevos requisitos ELD de las Partes 395.20 a 395.38 del reglamento de la FMCSA. Esto incluye especificaciones detalladas que no existen para los AOBRD.
Muchas flotas y propietarios-operadores de un solo camión con autoridad están retrasando la transición. Menos de la mitad de los que utilizan productos de registro electrónico de Trimble Transportation Mobility, uno de los mayores proveedores de tecnología telemática y de gestión de flotas, han actualizado su software, estima Eric Witty, vicepresidente de productos.
Ese es aproximadamente el porcentaje de encuestados en el grupo de flotas de más de 100 camiones que informaron seguir usando AOBRD en junio. Otros tamaños de flota muestran menos resistencias.
CAMBIO DE LEALTAD
Muchas flotas tienen sistemas heredados que requerirán una actualización discreta de software o un plan de actualización de hardware para la transición a su proveedor de tecnología actual. Cuando CCJ y Overdrive encuestaron a flotas y propietarios-operadores independientes con autoridad en junio, el 31 % de los encuestados que seguían usando AOBRD indicó definitivamente que planeaban seguir con su proveedor.
Muchas de esas mismas flotas y propietarios-operadores (43 % en total, según los resultados de la encuesta) utilizan dispositivos que pueden operar en modo AOBRD y luego cambiar a modo ELD cuando finaliza el periodo de exención en diciembre. Entre los proveedores con esta funcionalidad se incluyen BigRoad, KeepTruckin y Gorilla Safety.
Solo el 6% de los encuestados tenía previsto acudir a otro proveedor. Casi uno de cada cinco usuarios de AOBRD no estaba seguro de los planes de su proveedor.
Un portavoz de Zonar, que ofrece un AOBRD dedicado tipo tableta con mayor funcionalidad que actualiza la especificación ELD de forma inalámbrica, anima a sus clientes actuales a migrar de los AOBRD "a más tardar a principios de otoño". Esto coincide con los comentarios de otros proveedores.
Zonar espera un "repunte en los negocios de las flotas que no están satisfechas con la capacidad de sus proveedores actuales para garantizar el cumplimiento del ELD", agregó el portavoz.
JJ Keller espera lo mismo, dice Rebecca Brown de Keller. “Las razones de su interés varían: cumplir con la fecha límite, el final de un contrato, la curiosidad por ver qué tienen para ofrecer otros sistemas y la insatisfacción general con su proveedor actual”.
Este último punto podría afectar a muchos clientes. Casi un tercio de los propietarios-operadores de flotas y autónomos que participaron en una encuesta de CCJ/Overdrive a finales de 2018 afirmaron estar "totalmente insatisfechos" con su proveedor actual.
ELEGIR UNA PLATAFORMA
Camión y remolque de transporte de Nussbaum
Nussbaum Transportation (CCJ Top 250, n.° 216), que ha utilizado AOBRD desde 2005, comenzó su transición a ELD en mayo de 2018 mediante la formación de un comité directivo. Posteriormente, la gerencia decidió reemplazar todo el hardware y software de AOBRD en su flota de 430 camiones.
La empresa de transporte de carga con sede en Hudson, Illinois, se pasó a Geotab porque ofrecía “una interfaz muy abierta” que respaldaría sus necesidades en materia de back office y estrategias móviles, afirma Jeremy Stickling, vicepresidente de seguridad y recursos humanos. La empresa eligió una plataforma con un dispositivo Go plug-and-play que se instala en el vehículo y se conecta de forma inalámbrica a la pantalla de una tableta Android.
Cuadro de transición de AOBRD a ELD
Para la mayoría de las flotas más pequeñas, la transición de AOBRD a ELD es poco más que una fecha en el calendario. Sin embargo, para el segmento de flotas más grande, casi la mitad tiene trabajo pendiente antes de fin de año.
En 2018, Schneider (N.º 7) adoptó una decisión previa de no depender de un solo proveedor para el registro electrónico y la tecnología telemática. La operadora optó por un enfoque multiproveedor basado en tabletas.
“Hacemos mucho más que registrar las horas de servicio en nuestras tabletas”, afirma Mike Degeneffe, vicepresidente de entrega de soluciones de TI de Schneider. “La tableta es una extensión de nuestra oficina administrativa y una conexión con nuestros conductores”.
El software AOBRD y ELD que se ejecuta en las tabletas proviene de Platform Science, de la que Schneider es inversor. Las aplicaciones móviles están segmentadas en una suite regulatoria y una suite de productividad. Los conductores se han familiarizado con las herramientas, por lo que, a medida que Schneider realiza la transición al software ELD este año, "no es un gran revés, ya que no van a pasar a un sistema completamente nuevo", dice Degeneffe.
El director de seguridad Doug Fry, con una flota de 200 camiones con base en Texas y Georgia, completó recientemente un cambio a la plataforma telemática de Blue Tree Systems para el registro y más después de enterarse de que muchos de los AOBRD dedicados heredados que su flota estaba utilizando pronto necesitarían ser reemplazados. "Nuestro antiguo proveedor había descontinuado el producto y no nos lo dijo", dice Fry. Se enteró de esto mientras solicitaba unidades adicionales.
Otros aspectos del servicio de atención al cliente de ELD que se deben tener en cuenta incluyen la disponibilidad y la calidad del soporte técnico básico. Algunos proveedores ofrecen servicio las 24 horas, los 7 días de la semana. Las recomendaciones de clientes de cualquier proveedor pueden darle una idea de cómo maneja el soporte ese proveedor.
La frustración normal por el tiempo de inactividad no es el único problema de la mala atención al cliente. Si no puede resolver un ELD que funciona mal con prontitud, como enfatiza Frerichs, se expone a posibles violaciones de la norma. Si le dice a la FMCSA el séptimo día del período de gracia de ocho días que su proveedor está retrasado, dice Frerichs, "será demasiado tarde. No lo van a aceptar". Eso es lo que le dijo su contacto en la oficina de la división de Illinois de la FMCSA, afirma.
“Elegimos una empresa que consideramos que tiene la arquitectura adecuada” sobre la que construir. Utiliza lo que Fry llama una “caja cerebral” enterrada en el tablero que se conecta de forma inalámbrica a la pantalla, que puede ser BYOD (o “traiga su propio dispositivo”) por naturaleza.
La integración del software de gestión de transporte (TMS) de McLeod Software también está disponible para el sistema de gestión de la flota. La flota de Fry planea agregar cámaras frontales y más.
Los sistemas de cámaras también pueden optimizar los sistemas telemáticos. Jason Palmer, director de operaciones de SmartDrive Systems, afirma que la unidad de video de doble cámara de la compañía puede alimentar datos a través de una única plataforma integrada que se integra con sistemas ELD y telemáticos de terceros, como los de Geotab. Las flotas "ven los datos como una ventaja competitiva, tanto por su capacidad para facilitar la vida de los conductores con acceso a datos e información, como por sus aplicaciones para mejorar la experiencia laboral", afirma Palmer.
Los cambios en los precios y la funcionalidad a medida que los proveedores de ELD se vuelven más sofisticados con sus ofertas de servicios telemáticos han hecho que algunos operadores busquen consolidar la mayor cantidad de datos posible a través de un solo sistema.
“La presión sobre los precios es más alta que nunca”, afirma Witty, lo que representa un posible ahorro de costes para los operadores que quieran cambiar. “El ELD es ahora un commodity”. Al mismo tiempo, Witty predice que las empresas de tecnología ya no podrán sobrevivir simplemente ofreciendo software ELD.
En el polo opuesto de la consolidación de la telemática se encuentra la versión básica del Continental VDO RoadLog, una opción popular entre los autónomos con un solo camión. No requiere una cuota de suscripción y es quizás el único ELD que no está conectado a Internet. Ahora cuesta unos 100 dólares menos que antes de la obligación. Las tarifas mensuales de algunos otros servicios también han bajado, en algunos casos de forma significativa.
Otras empresas han mejorado las opciones de funcionalidad con precios escalonados. La versión básica del producto DriveELD, que cuesta aproximadamente 15 dólares mensuales, añade funciones como la navegación CoPilot paso a paso específica para camiones por un precio ligeramente superior. Una versión para flotas añade más funciones.
TRASLADOS DE PATIO Y OTROS DESAFÍOS
La diferencia más destacada entre los ELD y los AOBRD es que los primeros registran automáticamente actividades que no implican conducción a más de cinco mph, incluidos movimientos como el acoplamiento de remolques, en la línea de conducción a menos que el conductor especifique lo contrario.
“Cada vez que el camión se mueve, hay que tener un nombre para ese movimiento en la línea de transmisión”, dice Stickling. Los conductores de Nussbaum pueden nombrar un evento como un “movimiento de patio” en servicio o un “transporte personal” fuera de servicio, cuando sea apropiado, a medida que las ruedas comienzan a girar. Pero en su defecto, el tiempo se registrará en la línea de transmisión donde no se puede eliminar de manera efectiva, solo reclasificar o reasignar. “Solo se puede anotar”, dice.
Esto genera trabajo tanto para la oficina administrativa como para los operadores en primera línea. Para la flota de 50 camiones de InterChange Express, el umbral de velocidad de 5 mph para los ELD ha sido el mayor desafío. Los conductores deben recibir capacitación para registrar los movimientos en el patio correctamente, dice el gerente de operaciones de InterChange, David Bosserman. "Los conductores escuchan historias de otros conductores que dicen que pueden conducir a 30 mph sin activar el estado de servicio", dice, lo que ya no es el caso con la especificación ELD.
Stickling generalmente considera la mayor precisión de los ELD al registrar las actividades en las ubicaciones de los clientes como algo positivo, ya que presiona al transportista para que no interrumpa el tiempo libre del conductor. Supongamos que un conductor llega a la ubicación de un cliente por la tarde, con un descanso de 10 horas antes de una cita de entrega a las 8:8 a. m. Cuando Nussbaum utilizaba AOBRD, se le podía pedir al conductor que atracara el remolque mucho antes de las XNUMX:XNUMX a. m.
Pero según la especificación ELD, “si el camión se pone en marcha a las 6 de la mañana, no hay forma de ocultarlo”, dice Stickling. Nussbaum ha formado a los conductores para que expliquen su situación horaria al llegar a la oficina de un cliente.
“Eso ha ayudado a combatir el abuso de los conductores”, dice. “Estamos viendo menos casos en los que un transportista llama a la puerta de un conductor a las 2 de la madrugada y le dice 'muéveme este remolque' cuando el conductor solo lleva seis horas de descanso”.
Para Bosserman e InterChange Express, otro desafío es gestionar la confusión del personal de la empresa de transportes y de los conductores sobre lo que escuchan de los agentes de la ley. “Parece que cada estado está operando con sistemas diferentes”, dice Bosserman. “Algunos quieren que los conductores envíen sus registros por correo electrónico, otros quieren subir a la cabina para mirar la pantalla. Algunos tienen un código de seguridad que les dan a los conductores”.
InterChange Express tiene impresoras en el camión para que los conductores impriman registros, pero un oficial en Wyoming le dijo a un conductor que los registros impresos no contaban.
"Creo que a medida que más personas cambien a los ELD, ese proceso se volverá más fácil", dice, con cierto grado de estandarización en la carretera que no ha sido el caso con los AOBRD.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
