Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/business/article/15065999/can-fleets-escape-the-last-stronghold-of-dirty-trucking
Lamar Quinn no sabe exactamente cuándo los transportistas comenzaron a pagar a los receptores por descargar remolques, aunque nunca se encontró con servicios de "carga masiva" antes de que la Ley de Transportistas de 1980 desregulara los precios del transporte.
Sin embargo, anticipa que los transportistas no seguirán pagando a los transportistas por mucho más tiempo.
Quinn, gerente general de la empresa transportista de camiones refrigerados RE Garrison, con sede en Vinemont, Alabama (CCJ Top 250, No. 140), compara los servicios de carga a granel con “esquemas de rescate” que colocan a los transportistas en medio de transacciones aleatorias entre receptores y remitentes.
Cree que los dueños de los servicios de carga y descarga suelen ser amigos o familiares de los gerentes de los puntos de entrega. Se cree que los trabajadores reciben pagos en negro y les dan sobornos a los gerentes, debido a que muchos carga y descarga solo aceptan efectivo o códigos exprés de Comdata y sistemas de pago similares.
Los transportistas tienen percepciones similares.
“Es una situación muy turbia”, dijo Robert Savage, vicepresidente de transporte para América del Norte de Del Monte Fresh, una empresa de transporte de productos frescos. “No sé cómo empezó. [Los receptores] cobran por la importación de su propio producto. ¿Qué tiene eso que ver con el transporte? ¿Por qué tiene que pagarlo el conductor?”
Del Monte Fresh paga tarifas de carga por aproximadamente el 40% de sus 18,000 envíos mensuales de camiones refrigerados nacionales, dijo. Las tarifas promedian 90 dólares por entrega y ascienden a 2.8 millones de dólares por año. La empresa ha visto aumentar los costos de carga en más del 100% en los últimos 12 meses.
La empresa paga tarifas como expedidor y transportista. Su flota privada, Tricont Trucking Company, no puede hacer que sus propios conductores descarguen los remolques porque los receptores tienen normas de distanciamiento social. Últimamente, algunos receptores han estado deteniendo los camiones entre 8 y 12 horas debido a la escasez de mano de obra en los muelles, añadió.
Las auditorías realizadas por Del Monte Fresh han descubierto que las tarifas de los embaladores son inconsistentes, señaló Savage. Algunas tarifas incluyen cargos no relacionados con la mano de obra, como por pallets dañados y albaranes faltantes.
John Miller, presidente de Plains Dedicated, una empresa de transporte refrigerado con 31 camiones con sede en Championsgate, Florida, ha descubierto otro elemento preocupante. En auditorías anteriores de transacciones con camiones de carga se ha descubierto que los conductores presentan recibos falsos para conseguir dinero, afirmó.
"Es un negocio fraudulento", dijo Miller, quien se refiere a los esquemas de carga como "el último bastión del transporte sucio".
Los transportistas podrían preguntarse cuánto tiempo más estarán atrapados en medio de estas transacciones. Los ejecutivos de flotas entrevistados por CCJ creen que el resultado final será similar a cómo escaparon del lastre de los intercambios de palés a principios del siglo XXI.
Saliendo del medio
Una de las razones por las que los transportistas están en medio de las transacciones de cargas múltiples es que los expedidores tendrían mucho más trabajo administrativo si trataran directamente con los transportistas. Reembolsar a los transportistas como parte del proceso de facturación de flete es mucho más fácil, explica Miller.
Alrededor del 85% de las cargas de Plains Dedicated en el sector refrigerado tienen tarifas de carga de 250 dólares en promedio por carga. Es mucho dinero para flotar cuando el crédito es escaso para los pequeños transportistas. “No es divertido flotar en efectivo el transporte por carretera”, dijo Miller.
En una nota positiva, Miller dijo que los transportistas generalmente se benefician del trabajo contratado de los cargadores.
“Creo que un apilador se deshace más rápido que un empleado”, dijo. “El apilador tiene un interés personal, pero aun así creo que debe desaparecer”.
TJ Hunt, gerente senior de operaciones de Navajo Express (CCJ Top 250, No. 126), está de acuerdo con la ventaja de eficiencia de los agrupadores, pero le gustaría salir del punto intermedio, lo que implica obtener tarifas aprobadas previamente por los transportistas y recolectar y procesar los recibos de los conductores.
El proceso causa “bastantes dolores de cabeza” para la flota con sede en Denver, compuesta por 1,000 camiones, dijo.
Para los navajos, las tarifas suelen oscilar entre 270 y 300 dólares. Hunt ha notado la inconsistencia, ya que las tarifas tienden a ser mucho más altas en el noreste.
“Te hace preguntarte qué tipo de acuerdos se están llevando a cabo”, dijo. “Estoy seguro de que allí se están llevando a cabo acuerdos clandestinos de la mafia”.
Debido a que los conductores están involucrados en el proceso de pago, se puede crear otra fuente de fricción en la fuerza laboral, especialmente cuando los conductores pierden los recibos.
La división de transporte por carretera (OTR) de CR England paga tarifas de carga por aproximadamente el 12% de sus cargas. La tarifa promedio por carga es de $190, dijo Ron Hall, vicepresidente de equipos y combustible en el transportista de carga refrigerada con sede en Salt Lake City (No. 26).
“Odiamos el hecho de estar en el medio”, dijo Hall.
Cuando los conductores llegan, tienen que formar una fila y pagar una tarifa. Para obtener los fondos, el conductor debe comunicarse con el transportista y obtener un código exprés por el monto de la tarifa. El conductor le da este código al conductor, quien lo escribe en un papel Comchek y llama a Comdata para autorizar la transacción, explica Hall.
Los códigos Express que se entregan a los conductores se consideran anticipos en efectivo. Sin presentar un recibo, es posible que el conductor no reciba el reembolso, pero CR England no permitirá que eso suceda, señaló Hall.
"Nos aseguraremos de ayudar al conductor a obtener un recibo", dijo.
Además de hacer circular el dinero y gestionar los anticipos y los recibos de los conductores, el trabajo de contabilidad posterior es “un proceso innecesario”, dijo Hall. “Debería ser algo que los almacenes gestionen y paguen como parte del proceso final”.
Para eliminar la fricción del proceso de pago, los gerentes de conductores de Navajo Express escanean todas las cargas que se entregan fuera del horario comercial para determinar si alguna requiere un pago único. Los gerentes de conductores cargarán fondos por adelantado en la tarjeta de efectivo del conductor para el pago.
“Intentamos que todo sea sencillo y sin complicaciones, pero aún hay papeleo”, dijo Hunt. Como muchos transportistas, Navajo tiene una aplicación móvil que los conductores usan para escanear recibos para obtener pruebas de entrega y reembolso.
Aprendiendo de los intercambios de pallets
Para los transportistas, el resultado final del pago de tarifas globales podría ser similar a la desaparición del proceso de intercambio de paletas entre transportistas y receptores.
Al igual que muchos transportistas, CR England solía proporcionar pallets para un alto porcentaje de sus cargas. Con el tiempo, los pallets pasaron a ser una función del almacén y "nos gustaría ver la misma migración en los contenedores", dijo Hall.
Según recuerda Quinn, la teoría de los intercambios de palés funcionaba así: los transportistas intercambiaban 20 palés vacíos en cada entrega para ahorrar tiempo. El coste de los palés se incluía en las tarifas de flete, pero la contabilidad creaba un caos, afirmó.
Los transportistas comenzaron a cobrar recargos por pallets en las cargas. A principios de la década de 2000, los transportistas y receptores que asumían el costo de los pallets recibieron más capacidad de los transportistas que querían abandonar el negocio de los pallets.
Según Miller, así como los transportistas tenían un recargo por pallet, deberían tener un recargo por agrupamiento. Navajo Express cobra una tarifa administrativa por agrupamiento, señaló Hunt. Lamar Quinn ha visto a los transportistas agregar una tarifa por servicio de agrupamiento de $7.50 por transacción, en promedio, para incentivar al transportista a mantener el tema en primera línea de su cuenta de resultados "para acelerar la eliminación total del transportista del proceso de agrupamiento en el futuro cercano", dijo.
Los transportistas también miden a los clientes y consignatarios con "tarjetas de puntuación" que incluyen velocidad, cuentas por cobrar, tiempo de permanencia, simpatía del conductor y mano de obra, agregó. La mayoría de las principales marcas de envíos están tomando el control de los costos laborales al incentivar a los consignatarios a comprar sus productos, todo incluido, con los costos de envío incluidos.
“Esto le proporciona un costo fijo al transportista y le quita la carga al transportista, que puede ser detenido si se retrasa”, explicó.
Cada vez más transportistas también están precargando los remolques de salida que se dejan en los patios, y los receptores están permitiendo a los transportistas dejar las cargas entrantes para su entrega.
“En estas relaciones, el transportista se libera totalmente de la tarea y el expedidor disfruta de la libertad de no tener que pagar ningún costo por la detención”, afirmó Quinn. “Creo que este tipo de relaciones seguirán creciendo a medida que los clientes más grandes planifiquen su expansión con estacionamientos y zonas de descarga”.
Para compensar el costo que supone para el transportista el equipamiento adicional, algunos clientes están dispuestos a pagar una tarifa de localización o el alquiler del remolque mensualmente. Al ver el progreso, Quinn hace una predicción audaz: "Creo que la responsabilidad de la mano de obra quedará completamente eliminada de los transportistas para fines de 2022".
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
