Hay un anuncio de iPhone que muestra la información de un usuario (correos electrónicos, contactos, compras, etc.) que se vende en una subasta a los mejores postores. Bob Trent, vicepresidente de comunicaciones de PrePass Safety Alliance, utilizó este anuncio como analogía para explicar lo valiosa que puede ser la información personal identificable de los conductores y los datos de las empresas de transporte.
Esa información podría ponerse a disposición de las agencias estatales y de cualquier posible malhechor si la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas exige el uso de un dispositivo de identificación único (UID) o inspecciones de Nivel VIII. Tanto el UID como el Nivel VIII facilitan las inspecciones en carretera inalámbricas, transmitiendo información de forma electrónica o inalámbrica mientras el vehículo está en movimiento.
Y, hasta ahora, ambas han generado más preguntas que respuestas, dijo Trent en un reciente seminario web de PrePass titulado "Preparación para la llegada de las inspecciones electrónicas de camiones". El seminario web abordó cómo las nuevas tecnologías de inspección podrían afectar las operaciones de los transportistas y qué información se les puede exigir a los transportistas y a sus conductores que transmitan a los inspectores.
“Hay una gran cantidad de preguntas pertinentes que aún deben responderse para poder tomar una decisión a favor o en contra de avanzar en estas áreas”, dijo Trent.
La FMCSA emitió un Aviso Anticipado de Propuesta de Reglamentación (ANPRM) de UID en septiembre de 2022, y la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales se reunió recientemente en marzo para su Foro de Inspección de Nivel VIII para discutir cómo los aportes del ANPRM de UID podrían reflejarse en eso.
La FMCSA rechazó la petición de la CVSA de que se estableciera una reglamentación sobre el UID en la década de 2010 debido a la falta de claridad en torno al costo de implementación (equipar los camiones con los dispositivos y establecer un sistema para que lo utilicen las agencias de transporte). Los defensores del UID dicen que la implementación del concepto ahorraría tiempo y dinero a los transportistas al acelerar el proceso de inspección y reducir la cantidad de detenciones para los conductores profesionales. Pero quienes están detrás del volante sienten que es demasiado intrusivo.
“Randall Reilly (la empresa matriz de CCJ) realizó una encuesta el verano pasado y el resultado fue que el 27 % de los encuestados en la industria del transporte por carretera abandonarían la industria si la UID, tal como parece describirse en esa ANPRM, se convirtiera en ley”, dijo Trent. Consideran que “la regulación ha llegado a un punto en el que es tan intrusiva que voy a hacer otra cosa. No me siento cómodo con eso”.
Los datos en el FMCSA UID ANPRM incluyeron información sobre el conductor (horas de servicio, cumplimiento de CDL, certificación médica), sobre el transportista (nombre, información de contacto, datos PRISM), sobre el camión (fecha y hora de la inspección previa al viaje, ubicación GPS, fecha y hora, peso del eje, clasificación de peso bruto del vehículo, número de placa, número USDOT, identificación única del vehículo, plan de registro internacional) y tecnologías avanzadas (sistemas de seguridad, sistemas de monitoreo del conductor y del vehículo, monitoreo del sistema del remolque).
Trent dijo que las partes interesadas, incluida la PrePass Safety Alliance y las asociaciones de camiones, entre otras, habían llegado a la conclusión de que podían aceptar el UID siempre que no transmitiera información de identificación personal sobre los operadores o conductores del vehículo y no creara una carga de costos indebida para los operadores o transportistas. Debería funcionar como un único punto de datos como el VIN, pero según la ANPRM, dijo que el UID parece estar mucho más cerca del Nivel VIII.
“La ANPRM de UID fue más allá del punto único de datos como el VIN, y eso fusiona los dos”, dijo Trent. “¿UID es solo ese identificador, y la policía de carretera puede hacer lo que quiera con esa identificación? ¿O es de hecho parte integral de la inspección de Nivel VIII? ¿Ya se ha comenzado a discutir ese tema?”
Bajo el Nivel VIII, el intercambio de datos incluiría ubicación descriptiva, incluyendo coordenadas GPS, validación electrónica de quién está operando el vehículo, clase de licencia de conducir y certificaciones para el vehículo operado, estado de la licencia del vehículo comercial, certificado del médico examinador y certificado de valoración del desempeño de habilidades, y el registro actual del estado de servicio del conductor.
Un montón de preguntas sin respuesta
Estos son algunos de los puntos de discusión clave que surgieron con respecto a las inspecciones de Nivel VIII durante el foro:
¿Debería ser voluntaria u obligatoria la participación de los transportistas?
¿Debería el proceso ser similar al ELD, que inicialmente era voluntario y luego se volvió obligatorio, o debería implementarse en fases?
¿Cómo se integrará el software de inspección y qué magnitud tendrá esa tarea?
¿Cuál es el costo no sólo para las agencias estatales que instalan esto, sino también para los transportistas y propietarios operadores que ahora tienen que instalar otro dispositivo en sus camiones?
Trent dijo que esto podría crear desigualdad entre los transportistas o los propietarios que no pueden permitirse comprar camiones nuevos, ya que los que no pueden permitírselo tendrían que pasar por las inspecciones, lo que haría que la competencia fuera aún más dura porque no tendrían tiempo ni ahorrarían combustible, por no mencionar que las tasas de accidentes aumentan cuando se les obliga a salir y volver a entrar en la autopista desde una estación de pesaje. Eso significa que la FMCSA tendría que desarrollar tecnología nueva y altamente sofisticada que sea interoperable con los fabricantes de tractores y remolques y compatible con versiones anteriores si se van a incluir todos los camiones en la carretera.
Pero las preguntas son más profundas que cómo debería implementarse y si debería implementarse o no.
Una gran preocupación es la ciberseguridad, dijo Trent.
¿Cómo se transmitirían y recibirían los datos de los transportistas y conductores? Si se transmiten tantos datos, ¿cómo se protegerán?
“¿Cuál es la mejor protección de datos y antivirus disponible en el mercado en este momento? ¿Será obsoleta en seis meses, especialmente si se trata de información de alto valor? Además, ese plazo se acorta mucho, ¿cuánto tiempo podremos proteger esos datos para que no lleguen a manos de actores maliciosos?”, preguntó Trent.
Los conductores tradicionalmente son conservadores con su información, y exigir sus datos podría tener un mayor impacto en la industria en lo que respecta al reclutamiento y la retención, dijo. También plantea la pregunta, ¿qué recibirán los transportistas a cambio de compartir esos datos? Si un camión pasa sin pasar por la inspección, tal vez podría incluirse en su puntaje de gravedad de lesiones y reducir sus puntajes, sugirió Trent.
Además, ¿cómo se utilizarían esos datos después de que los operadores los proporcionen a los gobiernos federal y estatal?
“Ubicación GPS, fecha y hora. Una preocupación al respecto podría ser que ahora que podemos rastrear camiones desde el punto A al punto B en un estado, ¿eso quizás se incorpore a las medidas de control o de impuestos por millas recorridas por un vehículo? Si llegaste del punto A al punto B en este tiempo, debes haber ido a exceso de velocidad, cosas así”, dijo Trent. “Debería haber una definición y límites muy claros, de lo contrario, una vez que la información se entregue al gobierno, este podrá compartirla y usarla, en su mayor parte, como quiera”.
También existe una carga potencial para los estados, dijo. Si no se detiene a todos los camiones que infringen la ley, ¿serán responsables los estados si uno de esos camiones resulta ser parte en un accidente?, preguntó. Dijo que eso también es una preocupación real porque el estacionamiento de camiones ya es un problema. ¿Hay estacionamiento disponible para camiones fuera de servicio si el estado detiene vehículos?
En última instancia, la afirmación más importante que debe demostrarse es que la implementación de inspecciones electrónicas puede mejorar la seguridad en las carreteras.
“¿Cuáles son los beneficios de seguridad de la UID y el Nivel VIII?”, preguntó Trent. “Creo que no está claro, pero tampoco es responsabilidad de la industria proporcionar esa información”.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
