He comprado muchos sacacorchos en mi vida. Es una de esas herramientas indispensables que parece que nunca tienes a mano cuando la necesitas. Así que vas a buscar otro, lo guardas en un cajón, en la guantera, en la caja de herramientas, etc., pensando en un momento crítico futuro en el que lo necesitarás de nuevo, solo para descubrir que, cuando llega ese momento, no lo encuentras.
O puede que seas un experto en tecnología del vino y estés siempre dispuesto a pagar un precio superior por la próxima gran revolución en la extracción de corchos, algo con una aplicación que se ejecute en tu teléfono inteligente, que mágicamente permite que la botella se abra sola sin ningún tipo de trabajo cuando el vino esté exactamente a la temperatura y humedad adecuadas para ser consumido con el máximo disfrute. Probablemente incluso publique su logro en múltiples sitios de redes sociales y le pida a Siri o Alexa que ordene otra botella para que la entreguen con un dron a tu casa.
O tienes amigos a quienes les cuesta comprar el regalo de cumpleaños perfecto y, al buscar en Internet, allí está: un sacacorchos neumático, personalizado y bifurcado que funciona con energía solar.
Incluso asistí a un excelente curso sobre métodos de diseño Six Sigma, en el que el sacacorchos era la rata de laboratorio de la clase. El cinturón negro trajo una caja llena de sacacorchos cada vez más capaces para mostrar cómo el diseño evolucionó hasta convertirse en un dispositivo de vanguardia: el sacacorchos definitivo en su análisis experto.
Lo que ocurre es que pocas personas se detienen a preguntarse por qué una botella necesita un corcho. Algunos productores de vino innovadores, ante la falta de suministro de corcho, optaron por los de plástico. Pero un grupo aún más innovador fue más allá y eliminó el corcho por completo, sustituyéndolo por un tapón de rosca, dejando obsoletos siglos de avances en sacacorchos y dando a los bosques de corcho una nueva oportunidad de vida.
Otro curso de formación de cinturón negro de Six Sigma se centró en la evolución de las trampas para ratones. Creo que le quité importancia a la presentación al señalar que fabricar una mejor trampa para ratones ya no es importante si no tienes ratones.
Lo que me lleva al error fundamental al discutir sobre los camiones eléctricos a batería: las baterías nunca son lo suficientemente buenas: demasiado pesadas, demasiado lentas para recargarse, demasiado caras, no hay suficiente materia prima en el mundo para satisfacer la demanda futura, son difíciles de reciclar, no duran lo suficiente, etc.
De repente, mi hijo dice: “¿Por qué los camiones no pueden utilizar la catenaria aérea? Así se elimina la mayor parte de la batería del camión y se elimina la necesidad de instalar infraestructura de carga en cada depósito, almacén, restaurante, supermercado, etc. O mejor aún, ¿se puede colocar dentro de la acera y utilizar la carga inalámbrica?”
No se trata de una idea nueva. Se ha estado considerando durante algunos años, con demostraciones en Suecia y Alemania, e incluso hay una demostración de una milla de largo en la carretera en Detroit, y se realizó una demostración en 2017 en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
A principios de este año, me invitaron a hacer una presentación en una clase sobre transporte sostenible dictada por el profesor Parth Vaishnav en la Universidad de Michigan. Al final, los estudiantes me pidieron mi opinión sobre los sistemas de carga por catenaria o en carretera en comparación con los camiones eléctricos tradicionales. El Dr. Vaishnav dijo que los aspectos económicos de su investigación favorecían las carreteras electrificadas en lugar de los vehículos eléctricos tradicionales.
Un análisis superficial confirma ese argumento. En lugar de suministrar energía a cientos de depósitos y almacenes individuales en una región, ¿por qué no electrificar las carreteras? En lugar de una mezcolanza de empresas de servicios públicos y flotas que intentan comunicarse entre sí y descubrir cómo instalar estaciones de carga en las instalaciones, ¿por qué no tener un sistema único? Esta fue la lógica que construyó el sistema de autopistas interestatales de Estados Unidos en los años 1950 y 1960.
Sí, la demanda de energía es extrema, pero, ya sea que haya 10,000 camiones BEV de 400 kWh cargándose en sus depósitos en una región o 10,000 camiones eléctricos de carretera cargándose mientras circulan por la carretera y que requieran 400 kWh, la demanda regional de energía equivale a la misma cantidad. Sea cual sea el camino que se tome, la capacidad de la red deberá estar ahí, incluida la capacidad de microrredes y otros recursos de energía distribuida como paquetes de baterías estacionarias, pequeños generadores nucleares, turbinas eólicas, paneles solares, plantas de energía alimentadas con GNR, hidroeléctricas, etc. La capacidad de generación eléctrica deberá crecer para el futuro electrificado de cero emisiones.
Una flota de autopistas propulsada por catenaria tendría baterías muy pequeñas. Las materias primas necesarias para construir la red son más abundantes y menos costosas. Las conversiones de energía son muy eficientes. Los sistemas pueden hacerse duraderos; basta con mirar las ciudades que tienen sistemas de catenaria aérea, como Portland, Oregón, o San Francisco, o los sistemas de trenes de alta velocidad en Europa, Japón y China.
Cuanto más pensaba en ello, más tentadora me parecía la idea. La primera reacción de que "es una locura" pasó y empecé a pensar en la inversión de capital en camiones propulsados por catenaria frente a la construcción de una red de hidrógeno. Apuesto a que las matemáticas también favorecen a los camiones propulsados por catenaria. Hay que tener en cuenta que la creación de hidrógeno verde requiere entre dos y tres veces la energía eléctrica por milla que utiliza un vehículo eléctrico de batería, y que comprimir ese hidrógeno hasta 10,000 psi para introducirlo en los camiones también requiere una cantidad significativa de electricidad. Un informe del Laboratorio Nacional de Energías Renovables de 2016 estima que cada kilogramo de hidrógeno requiere entre 2.6 y 3.3 kWh de energía eléctrica para comprimirse cerca de la bomba. No hay viajes gratis con la energía.
En algún momento de nuestra historia compartida, alguien pensó que una red ferroviaria nacional era imposible, demasiado compleja, demasiado costosa, etc. Más tarde hubo gente que argumentó que un sistema nacional de carreteras era demasiado caro y difícil de construir. Otros argumentaron que la electricidad no sería viable en todas partes. Otros todavía no podían imaginar teléfonos inteligentes en todas partes. La historia tiene muchos ejemplos de personas subestimadas. Y no, los extraterrestres no construyeron las pirámides.
No parece que hablemos mucho del otro vehículo eléctrico: el camión eléctrico de carretera. Pero tal vez deberíamos hacerlo.
¿El camión eléctrico de batería pura será como el sacacorchos? Si las baterías son el problema principal, ¿por qué no eliminar ese argumento en su contra? Es algo en lo que pensar mientras avanzamos en el complicado medio de múltiples tecnologías de energía para el transporte de mercancías.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/alternative-power/article/15295038/corkscrews-a-trucking-analogy
