En la universidad, tuve una asignatura que me obligaba a investigar sobre comunicaciones. En aquella época, las comunicaciones eran mucho más sencillas: no había Internet, ni correo electrónico, ni teléfonos móviles, ni ordenadores portátiles. Los tableros de notas adhesivas utilizaban notas físicas de papel sujetas con chinchetas. No existía PowerPoint, ni Gmail, ni X (antes conocido como Twitter). Sí, la Edad Oscura.
Los teléfonos todavía estaban atados a la pared con cuatro cables. Mis padres todavía tenían un teléfono de disco y yo sabía cómo usarlo. AT&T aún no se había desmembrado, por lo que todavía tenía el monopolio de la telefonía en los EE. UU. Las conferencias telefónicas eran caras y estaban reservadas en gran medida a los ejecutivos.
La televisión se había expandido a los sistemas de cable, pero yo todavía tenía una antena de conejo que captaba las cuatro estaciones. Las noticias me llegaban a través de íconos de la industria reconocidos y confiables de CBS, ABC, NBC y PBS, como Walter Cronkite, David Brinkley, Frank Reynolds, Harry Reasoner, John Chancellor, Roger Mudd, Robert McNeil y Jim Lehrer. Recibías la información nacional de un puñado de estaciones de noticias de televisión verificadas, y las noticias locales de tu estación local que realmente empleaba a periodistas locales. Los políticos tenían que hacer que su mensaje se transmitiera en fragmentos de audio en los informes de noticias de la noche, compitiendo por el tiempo entre los anunciantes, los deportes, el clima y las historias de interés público en ese crucial espacio de media hora de la noche.
Los periódicos de gran tamaño eran esenciales para la búsqueda de información. Los repartidores de periódicos todavía los entregaban a domicilio en bicicleta o a pie, pero esas noticias, en el mejor de los casos, todavía tenían un día de antigüedad. Las revistas eran satinadas, gruesas, omnipresentes y, en el mejor de los casos, semanales, como Newsweek y TIME.
Soy realista, no un nostálgico miembro de la generación de los baby boomers. En 1978, la forma en que nos comunicábamos era mucho más sencilla que hoy, pero no mejor. La demografía también se simplificó enormemente, componiendo grupos grandes y diversos en grandes categorías estereotipadas.
Mi trabajo de grado se centró en los fundamentos de la comunicación: la comunicación requiere un emisor, un receptor y un mensaje. Imagínese a Alexander Graham Bell y su primera llamada telefónica a Watson. Tanto el emisor como el receptor tienen su propia comprensión única del lenguaje, las palabras, los acentos, el énfasis, los modismos y demás.
Las definiciones están en el oído del oyente. No hay garantía, por ejemplo, de que la palabra "transmisión" signifique lo mismo para ambas partes. Si usted es un ingeniero que trabaja en Eaton y habla con un ingeniero de servicios públicos que trabaja en Bonneville Power Administration, es muy probable que la palabra "transmisión" tenga dos significados completamente diferentes.
Para que una comunicación sea exitosa es necesario que el mensaje que se desea transmitir y el que se recibe sean coherentes. Un hábito de los presentadores exitosos es pedirle al receptor que repita lo que escuchó con sus propias palabras para confirmar que el mensaje que se desea transmitir fue interpretado correctamente. Para que una comunicación sea exitosa es necesario hacer un poco de esfuerzo.
La escala es quizás uno de los aspectos más complicados de la comunicación. Lo que usted entiende como grande puede ser pequeño para su receptor. Ambos asienten con la cabeza, pero la imagen que tienen en su cabeza es completamente diferente a la que tiene en la de su receptor. Un ejemplo de esto es expresar el ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero en toneladas de CO2, una medida que no la mayoría de las personas puede visualizar o comprender. O imagine una conversación sobre el producto nacional bruto entre alguien de la Reserva Federal de Estados Unidos y alguien del gobierno de las Bahamas. El Producto Nacional Bruto (PNB) de Estados Unidos pesa más de 25,000 billones de dólares, mientras que el PNB de las Bahamas inclina la balanza hacia aproximadamente 13 billones de dólares.
Hace años colaboré en el desarrollo de un paquete de instrumentos para camiones. Tenía más de 30 años y todavía tenía una vista bastante buena. Los ejecutivos y los expertos en ingeniería de alto nivel que revisaban las alternativas eran, en general, mayores. Lo que yo pensaba que era razonablemente legible en términos de tamaño de fuente era diferente de lo que ellos hacían.
El color también se convirtió en un tema clave. Realicé una importante investigación sobre el daltonismo y descubrí que más del 10% de las personas tienen alguna variación de daltonismo: una de cada diez personas. Más adelante en mi vida, uno de mis hijos fue una de esas personas afectadas por el daltonismo. Lo que es “verde” para uno, puede tener múltiples interpretaciones para otros, y algunos pueden no verlo en absoluto. Me he convertido en un defensor de la descripción de los colores utilizando longitudes de onda claramente definidas, algo que ha proporcionado la física moderna y es la base del ingenioso espectrofotómetro de coincidencia de colores que se encuentra en el departamento de pintura de su cadena local de ferreterías.
La especificidad es importante para que tu mensaje se interprete correctamente. Palabras como grande, enorme, mucho, más rápido, más lento, etc. son todas bastante inútiles a menos que se las relacione con una escala numérica. Las grandes mejoras en el ahorro de combustible expresadas en porcentajes también son bastante inútiles. Una mejora del 10% en el consumo de combustible para un camión que consume un promedio de 6 mpg es de 0.6 mpg, mientras que una mejora del 10% para un camión que consume un promedio de 10 mpg es de 0.1 mpg, casi inmensurable en pruebas de carretera reales repetibles. Sin una base, los porcentajes son solo gestos. Un director ejecutivo para el que trabajé una vez insistía en que la expresión de porcentajes siempre tenía que combinarse con la declaración de los números físicos concretos en los que se basaban los porcentajes.
Esto me lleva a indicar los requisitos de electricidad de los camiones eléctricos de batería en términos de la cantidad de casas que podría alimentar la misma energía. El propósito fundamental de esta imagen es transmitir rápidamente el uso de energía en términos físicos que la gente pueda entender. Solo que esta comparación nunca menciona cuántas casas podría alimentar el motor diésel equivalente si estuviera funcionando con un generador.
Resulta que el diésel de ese camión podría alimentar un generador eléctrico que podría abastecer a un gran número de hogares. Como la eficiencia de conversión de energía del motor de combustión es peor que la de la energía eléctrica de la batería, también significa que la energía eléctrica de la batería desperdicia significativamente menos energía que el diésel. Piense en esto en términos de un camión eléctrico de batería frente a un camión diésel equivalente, expresado en número equivalente de casas alimentadas: el BEV podría abastecer a dos o tres veces más casas. Este es el aspecto positivo de comparar los BEV con los diésel en términos de uso de energía de la casa.
El subconjunto de los líderes de la industria en cuanto a ahorro de combustible según los datos de NACFE, que representan unos pocos cientos de miles de tractores y remolques, están obteniendo más de 7.2 mpg. Los tractores de larga distancia del año actual bien conducidos son capaces de obtener más de 10 mpg y más de 8.3 mpg en el transporte regional según las demostraciones de Run on Less de NACFE. Los SuperTrucks del DOE han superado las 12 mpg. El análisis de NACFE de los camiones eléctricos a batería estimó que el BEV equivalente superaba las 18 mpgde.
Una comunicación eficaz comienza con la comprensión de la terminología. Comparar el consumo de energía de los vehículos eléctricos en términos de número de hogares que podrían abastecer puede ser útil, pero solo si se hace la comparación equivalente con los vehículos diésel.
La discusión sobre el uso de energía de los vehículos eléctricos en la equivalencia de viviendas infiere erróneamente que, de alguna manera, los vehículos eléctricos van a causar apagones en los hogares.
Los vehículos eléctricos son simplemente otra carga de servicios públicos, y la industria de servicios públicos necesita proporcionar capacidad de generación y distribución para asegurar un suministro confiable de energía a todos los usuarios. A medida que la sociedad y la industria migran hacia un mayor uso de la electricidad en lugar de la energía tradicional de combustibles fósiles, el crecimiento de la demanda es una realidad. La inversión de capital tanto en generación como en distribución, junto con mejoras en el uso eficiente de la energía, son las claves para manejar este crecimiento.
En la década de 1950, todos debían tener refrigeradores eléctricos, luego aires acondicionados, etc. Se produjo un crecimiento de la carga y las empresas de servicios públicos respondieron con una mayor capacidad de generación y transmisión. Los vehículos eléctricos de batería son simplemente otra nueva carga que las empresas de servicios públicos deben abordar. El crecimiento de la carga eléctrica no es nada nuevo. La industria ha estado manejando esta tendencia durante décadas, como lo expresa el Departamento de Energía de los EE. UU. en miles de millones de kilovatios-hora en este gráfico.
La confiabilidad es una prioridad para las más de 3,000 empresas de servicios públicos de Estados Unidos. La red eléctrica estadounidense ha sido descrita como la máquina más grande del mundo. Una de las razones de los largos tiempos de instalación para llevar energía a los depósitos de camiones eléctricos es que las empresas de servicios públicos tienen que asegurarse de que las nuevas cargas no reduzcan la confiabilidad para todos los usuarios, no solo para aquellos que reciben camiones.
La comunicación eficaz es la clave. Responder al nuevo crecimiento de la carga es donde los programas EVsToScale2030 de EPRI y EVs@Scale del DOE resultan valiosos, ya que reúnen a expertos en servicios públicos y líderes del transporte para comunicarse y coordinar soluciones exitosas para manejar las futuras cargas eléctricas del transporte.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
