Todo el mundo conoce el proverbio chino “un viaje de mil millas comienza con un solo paso”. El resto de la historia, según una búsqueda en Google, es que se necesitan más de dos millones de pasos para completar ese viaje de mil millas. No hay forma de evitar el resto de los pasos, aunque eso es exactamente lo que los reguladores ambientales están tratando de hacer en este momento. Las propuestas y los debates regulatorios actuales intentan ignorar los caminos de desarrollo necesarios y probados a lo largo del tiempo, y saltar directamente al destino final: vehículos de cero emisiones.
Lamentablemente, el camino de desarrollo de la industria del transporte por carretera hacia la reducción de emisiones no es ampliamente comprendido ni celebrado. Este camino se volvió realmente serio a fines de la década de 1990 y continúa hoy. Históricamente, el enfoque se ha centrado en las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM). Más recientemente, con gran parte del mundo centrado en el cambio climático, el enfoque se ha desplazado hacia el dióxido de carbono (CO2) y otros gases de efecto invernadero (GEI).
Si analizamos lo que la industria ha logrado realmente en las últimas décadas, trabajando en colaboración con los reguladores ambientales, encontramos algunos logros increíbles. En los últimos 20 años, la industria ha reducido las emisiones de NOx en un 95% (de 4 g/HP-hr a 0.2 g/HP-hr). Para 2027, las emisiones de NOx caerán un 83% más. En conjunto, estas reducciones representan una caída de más del 99% en las emisiones de NOx. En otras palabras, habremos eliminado prácticamente el NOx. Recuerden esa cifra, porque tendremos que volver a ella. Las emisiones de PM tienen una historia similar. Al igual que en la industria, hemos reducido las emisiones de PM en un 99%, el mayor paso se produjo en 2007 con la incorporación del filtro de partículas diésel. Una vez más, un componente de emisiones que hemos eliminado prácticamente. Para entender las emisiones de CO2, debemos reconocer que las emisiones de CO2 están directamente relacionadas con el ahorro de combustible. En los últimos 20 años, la industria de camiones ha pasado de un consumo de combustible promedio de alrededor de 6 millas por galón a tractores más eficientes en el consumo de combustible que regularmente superan las 7.5 millas por galón. Esta diferencia conservadora produce una mejora de las emisiones de CO2 del 25%. Un gran avance. Incluso se podría argumentar que las mejoras de CO2 y consumo de combustible son mayores, pero como mínimo, estos resultados son precisos en su dirección.
Las mejoras en las tres emisiones principales se lograron mediante mejoras graduales y muy reñidas en la aerodinámica, la resistencia a la rodadura, la eficiencia de la combustión diésel, el postratamiento de las emisiones y la recirculación de los gases de escape, entre otras estrategias. La implementación de algunas de estas tecnologías fue un poco complicada, pero lo resolvimos juntos. Trabajamos juntos para lograr resultados sólidos.
Si nos adelantamos hasta el día de hoy, se le pide a la industria que abandone este camino de desarrollo que tanto le costó conseguir y avance rápidamente hacia los vehículos de cero emisiones (aunque no sean verdaderamente de cero emisiones, pero esa es una conversación para otro día). Seamos claros: si los vehículos de cero emisiones fueran una opción funcional y económicamente viable, los adoptaríamos.
¿Quién no querría un tractor que haga su trabajo y tenga un impacto cero en el medio ambiente? En el estado actual de desarrollo, estos vehículos de cero emisiones tienen mucho trabajo por delante antes de que sean viables para la mayor parte del transporte de carga en este país. Existen desafíos bien documentados asociados con las ofertas actuales, incluidos el costo, el peso, las limitaciones de autonomía, la infraestructura de carga y abastecimiento de combustible y la preparación de la red eléctrica del país.
Una vez más, adoptaríamos estas tecnologías si no fuera por algunos de estos importantes obstáculos que aún deben superarse. Si simplemente decimos no a los vehículos de cero emisiones, no se nos considera parte de la solución y corremos el riesgo de quedar fuera del debate.
Afortunadamente, tenemos soluciones viables.
Diesel
Esto resultará impopular en la mente de los ambientalistas, pero el hecho es que todavía hay un camino para el diésel. El combustible diésel es un motor repleto de energía que ha servido bien a la industria durante muchas décadas. Ya hemos reducido eficazmente el NOx y la materia particulada utilizando tecnologías diésel. Cuando analizamos el CO2, hay un camino claro para seguir reduciéndolo significativamente. Estas reducciones se producirían en parte mediante mejoras continuas en la eficiencia del motor, pero también provendrían del propio combustible. Se están logrando avances en la producción de diésel renovable, y algunos fabricantes documentan hasta un 75% de reducción en las emisiones de GEI, que incluyen el CO2. No se trata del biodiésel mezclado con el que muchos están familiarizados, sino de pura magia en química que reorganiza las moléculas para remodelar la materia orgánica y convertirla en combustible diésel. Se trata de una tecnología muy atractiva a la que hay que prestar atención. Muchas flotas ya utilizan parte de este combustible y puede que ni siquiera lo sepan. Las paradas de camiones han comenzado a mezclar este nuevo combustible con el diésel tradicional y lo ofrecen en las gasolineras hoy mismo.
Gas Natural Renovable (GNR)
El gas natural renovable tiene una puntuación de carbono negativa. Esto se consigue porque los fabricantes reutilizan material orgánico que, de otro modo, se erosionaría y crearía gases nocivos para la atmósfera. En lugar de permitir que esta descomposición afecte a la atmósfera, estos gases se capturan y se utilizan como combustible (pensemos en el estiércol de vaca y los vertederos). En un momento del pasado, el gas natural era lo más popular del planeta. Luego perdió protagonismo cuando los precios del combustible diésel bajaron y las flotas no estaban dispuestas a lidiar con algunos de los matices asociados con el combustible. Si lo analizamos de nuevo hoy, acaba de salir al mercado un nuevo motor de gas natural de 15 litros, los precios del combustible diésel están por las nubes y, como alternativa a la electricidad, esta tecnología sigue siendo prometedora.
Híbridos
La palabra híbrido puede significar muchas cosas diferentes. Puede ser un vehículo diésel-eléctrico o cualquier otra forma. Lo interesante de los híbridos es que se puede optar por vehículos totalmente eléctricos dentro de una zona geocercada (es decir, una zona medioambientalmente sensible como el puerto de Los Ángeles) y luego volver a un vehículo diésel de combustión limpia cuando se abandona esa zona. Los híbridos pueden resolver varios de los problemas que afectan a la versión exclusivamente eléctrica para la industria del transporte por carretera. Es interesante observar la experiencia de los fabricantes de automóviles en el proceso de conversión a vehículos eléctricos. Están empezando a hablar abiertamente sobre la aceptación por parte de los consumidores de los híbridos en lugar de los vehículos eléctricos puros. Los consumidores aprecian la flexibilidad de los híbridos. Este es uno de los mayores obstáculos asociados a los tractores eléctricos de servicio pesado... la falta de flexibilidad. Los híbridos son una solución natural a tener en cuenta.
Reducción de emisiones mediante la sustitución de la flota
En la conferencia MC&E de la Asociación Americana de Camioneros en Austin, el presidente de la ATA, Chris Spear, repasó algunos datos interesantes. Señaló que aproximadamente la mitad de los tractores que funcionan en California están equipados con motores del año modelo 2010 o anteriores. Al reemplazar un tractor con emisiones anteriores a 2010 por un tractor nuevo, las reducciones de emisiones calculadas ascienden a un enorme 83%. Esto es significativo y no se puede ignorar. También debe tenerse en cuenta que el tractor de reemplazo contiene un motor diésel. Normalmente, cuando revisamos las regulaciones de emisiones propuestas, comparamos las nuevas emisiones propuestas con la norma de emisiones actual para los tractores nuevos. Pero, si hubiera un esfuerzo efectivo para reemplazar los tractores más antiguos que circulan por las carreteras hoy, los beneficios se dispararían. Esto podría requerir la reorientación de fondos federales para usarlos en compensar el impacto del retiro anticipado de estos tractores. Pero el cambio produciría resultados reales y significativos en un plazo mucho más corto. Una opción alternativa interesante.
¿Por qué, entonces, los reguladores no están considerando estas opciones? California ha dado en privado una respuesta interesante: no quiere considerar las tres primeras opciones, en gran parte debido a las cantidades mínimas de NOx. ¿Recuerdan cuando analizamos la reducción de más del 99% de NOx? Todavía les preocupa el NOx, lo cual no tiene sentido. Por eso, en lugar de lograr reducciones de emisiones inmediatas y sustanciales continuando por el camino del desarrollo que ha funcionado tan bien para todos, California ha rechazado unilateralmente estas opciones. Como muchas cuestiones que se han politizado, las reducciones de emisiones están siendo relegadas a un estancamiento idealista de “perfecto o nada” que ha hecho que sea casi imposible lograr algo en el gobierno actual.
Organizaciones como la Truckload Carriers Association y la Clean Freight Coalition han estado dispuestas a hablar sobre opciones sensatas en plazos realistas. Todos queremos aire y agua limpios. También queremos preservar la integridad de la cadena de suministro. En este caso, podemos hacer ambas cosas. Seguiremos abogando en nombre de la industria y esperamos lograrlo.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
