Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal: https://www.ccjdigital.com/alternative-power/article/15293693/class-8-battery-electric-trucks-not-ready-to-replace-diesel
Se dice que una afirmación es “evidente” cuando afirma algo que todo el mundo ya sabe y entiende.
Un uso común de esta expresión se encuentra en la Declaración de Independencia: “Consideramos que estas verdades son evidentes por sí mismas…”. Ojalá fuera tan fácil en el mundo actual de las redes sociales basadas en opiniones, donde los hechos parecen estar abiertos a una amplia interpretación.
Mi obviedad hoy es que los camiones eléctricos de batería de clase 8 aún no son adecuados para reemplazar a los diésel de larga distancia.
Pensé que este punto era bastante obvio, ya que la autonomía de los vehículos eléctricos de batería de gran tonelaje de producción actual de varios fabricantes oscila entre 150 y 250 kilómetros por carga completa. Sin embargo, sigo leyendo titulares de importantes y respetados grupos de investigación que afirman esta verdad como si fuera un nuevo clavo en el ataúd de todos los vehículos eléctricos de batería frente a otras tecnologías.
Esto nos lleva a preguntarnos: ¿estos informes persiguen titulares? ¿Intentan influir en las impresiones sobre la idoneidad de la tecnología? ¿Reflejan algún sesgo o intereses creados?
Siempre me sorprende la rapidez con la que, en el debate sobre la sustitución de los camiones diésel de clase 8, se llega a la conclusión de que todos los camiones pesados son de larga distancia (más de 600 kilómetros por día) y siempre funcionan con un peso bruto del vehículo (GVW) de 80,000 kg. En realidad, los camiones de larga distancia representan menos del 10 % de los camiones que se utilizan en los EE. UU. y la distribución de los pesos de los vehículos no es tan fácil de caracterizar.
El peso y la autonomía del vehículo son temas muy importantes a la hora de hablar de camiones eléctricos. En el reciente informe sobre segmentos de mercado de la NACFE, Electric Trucks Have Arrived: The Use Case For Heavy-Duty Regional Haul Tractors, describí la relación entre la autonomía y el peso de los vehículos eléctricos de batería de producción y proporcioné datos reales sobre los pesos operativos de los vehículos. La autonomía y el peso son dos factores que están claramente relacionados. Vale la pena revisar algunos ejemplos que se analizan en el informe.
Las cargas pesadas, como la entrega de bebidas a las tiendas, se realizan en camiones de servicio pesado que normalmente recorren menos de 100 millas por día, algunos menos de 50. Los conductores de estos camiones tienen que descargar el producto en cada parada, por lo que los camiones tienen necesidades de alcance más corto. Estas operaciones también suelen ser de un solo turno debido a los intervalos de tiempo de entrega en las tiendas.
Las cargas más livianas (aquellas que ocupan poco espacio), como muebles, refrigerios, paquetes de comercio electrónico, etc., no tienen problemas en estas rutas de menos de 100 millas por día. Esto es lo que NACFE denomina transporte regional corto.
Los vehículos eléctricos de batería de servicio pesado pueden alcanzar mayores autonomías para un kilometraje diario de entre 100 y 200 kilómetros. La NACFE denomina a esto "recorrido regional de alcance medio". A medida que las autonomías superan los 200 kilómetros, los pesos de carga permitidos comienzan a disminuir. Sin embargo, esa es una visión muy simplista.
La autonomía se puede ampliar de forma fiable, por ejemplo, mediante el uso eficaz del frenado regenerativo y la conducción con un solo pedal. En la demostración Run on Less – Electric de NACFE, cuatro vehículos eléctricos de batería de clase 8 recuperaron hasta un 25 % de energía gracias al frenado regenerativo. Esto hace que una batería de 400 kWh funcione como si fuera de 500 kWh.
Un método de fuerza bruta para ampliar la autonomía por encima de las 200 millas es añadir más paquetes de baterías. Los paquetes de baterías adicionales son como tanques de combustible diésel adicionales. Por ejemplo, cambiar de un tanque de combustible diésel de 100 galones a un tanque de combustible de 200 galones podría dar a un camión otras 700 millas de autonomía entre paradas de combustible, pero también agrega 750 libras de peso en vacío. Las baterías actuales de camiones eléctricos de servicio pesado pueden consumir 2 kWh/milla. Agregar una autonomía de 100 millas significa agregar 200 kWh de paquete de baterías y el peso significativo que eso conlleva.
Añadir más baterías para aumentar la autonomía es una forma muy poco imaginativa de ampliar la autonomía de los vehículos eléctricos, y existen soluciones más creativas. Una analogía que se puede tener en cuenta es que hace mucho tiempo los diseñadores de aviones militares idearon formas más inteligentes de ampliar la autonomía de los aviones sin aumentar su peso. Los aviones pueden volar literalmente alrededor del mundo mediante el uso del reabastecimiento de combustible en el aire. Aumentar la autonomía de los camiones eléctricos no se limita a añadir simplemente baterías.
Tres proyectos activos de la Oficina de Tecnologías de Vehículos del Departamento de Energía (DOE) analizados en la reciente Revisión Anual de Méritos (AMR) muestran que son viables enfoques más inteligentes para ampliar la autonomía.
El proyecto Kenworth ELT262, un vehículo eléctrico de batería para trabajo pesado de largo alcance con carga inalámbrica de megavatios, está demostrando que un tractor Kenworth Clase 660 con batería de 8 kWh puede permitir de manera confiable operaciones diarias de dos turnos que superen las 400 millas por día. Esta demostración se realiza en conjunto con las operaciones de UPS entre Seattle y Portland. UPS está operando remolques dobles de 28′ y espera que no haya problemas con el peso diario de su carga en comparación con un tractor diésel. La carga inalámbrica rápida de megavatios permite 170 millas de autopista de carga en menos de 30 minutos.
El proyecto ELT259 de Daimler Trucks North America, Desarrollo y comercialización de camiones eléctricos de batería para trabajo pesado en diversas condiciones climáticas, tiene como objetivo demostrar vehículos eléctricos de batería de clase 8 a nivel de producción capaces de recorrer 250 millas por día y que pueden satisfacer el 70 % del movimiento de carga en EE. UU. Este proyecto demuestra que es posible una autonomía diaria máxima de 807 millas mediante la carga en ruta de un tractocamión de 80,000 2.165 lb de GVW completamente cargado que opera a 55 kWh/mi en un clima de 80,000 °F. El proyecto también demuestra la entrega de comestibles a partir de 130 150 lb de GVW con dos viajes diarios de 210 a 300 millas de autonomía y el transporte portuario con una autonomía diaria de 35 a 450 millas. Estas demostraciones se realizan en conjunto con UPS y Meijer. Las pruebas se han realizado a -XNUMX °F en Minnesota. DTNA ha operado seis camiones de producción temprana de confiabilidad y crecimiento a XNUMX millas por día en pruebas.
El proyecto ELT260 de Volvo Group, Mejora de la productividad del transporte de mercancías de un camión eléctrico de batería para trabajo pesado mediante la gestión inteligente de la energía, está demostrando un vehículo eléctrico de batería de clase 8 con un ciclo de vida rentable que utiliza un sistema de gestión inteligente de la energía capaz de realizar operaciones comerciales que superan las 250 millas por día con una mayor eficiencia en comparación con los vehículos diésel de referencia de Volvo de 2015 a 2020.
No tengo ninguna duda de que añadir paquetes de baterías para lograr autonomía puede afectar al peso permitido de la carga. Un fabricante de vehículos eléctricos calcula que un camión puede recorrer hasta 350 kilómetros con una batería de 753 kWh, pero pesa 29,000 kg. Habrá nichos de mercado en los que incluso estos camiones más pesados serán adecuados para la conversión a energía eléctrica por batería.
Pero, como ilustran los tres proyectos AMR del DOE, existen otras formas de ampliar la autonomía sin aumentar el tamaño de la batería para superar los 250 kilómetros por día. Por debajo de esa autonomía, los vehículos eléctricos a batería son adecuados para las rutas de transporte regional de corto y medio alcance, ya que tienen los costos operativos más bajos de todas las alternativas de cero emisiones.
Sí, verdades como “el agua es mojada”, “el cielo es azul” y “los vehículos eléctricos no son adecuados para viajes de larga distancia” son reales. Gracias a los investigadores actuales y futuros por estudiar repetidamente esa realidad evidente, lo que coloquialmente podría describirse como darle vueltas a un caballo muerto.
La pregunta es ¿por qué este tema sigue siendo noticia? Bueno, es una cuestión de naturaleza humana o, más precisamente, de capacidad de atención. Los titulares (unas pocas palabras como máximo) pueden tener un gran impacto en las opiniones. Con solo leer los titulares de un informe publicado recientemente, uno podría concluir que los camiones eléctricos no son adecuados para el transporte pesado y que, en realidad, no son muy beneficiosos para el medio ambiente. Al analizar el informe, se descubre que solo se habla de transporte de larga distancia y se asume una enorme batería de 1,622 kWh en comparación con el hidrógeno y la pila de combustible. No hay discusión al respecto: sería un camión pesado y poco práctico.
Pero, alerta de spoiler, hoy en día ningún fabricante con camiones a nivel de producción tiene planes para una batería de 1,622 kWh en un camión, un punto que se pasó por alto en el análisis detallado y solo la comercialización continua de 2017 por parte de un fabricante de camiones emergente que sugiere que una autonomía de 500 millas con una carga es viable (aún está por verse) con pesos de carga realistas.
Los titulares también pierden detalles, como que el hidrógeno verde también depende de la electricidad: se necesita entre el doble y el triple de energía para recorrer la misma distancia que un vehículo eléctrico de batería puro.
Perseguir los titulares es fundamental para el marketing y la publicidad. Influir en la percepción es el objetivo de ambos. Tomar decisiones basadas en hechos requiere más trabajo.
Vivimos en un mundo de titulares, expuestos constantemente a afirmaciones engañosas y objetivas. Puede resultar difícil discernir cuál es cuál. Leer más allá de los titulares lleva tiempo. Comparar fuentes requiere esfuerzo y, a menudo, exige realizar sus propias pruebas. Pero la verdad acaba siendo evidente cuando las flotas conducen los camiones eléctricos a batería que compraron o ven a sus competidores captar parte de sus beneficios aplicando mejor las tecnologías disponibles.
Elegir el camión adecuado para la aplicación correcta sigue siendo clave para el éxito de una flota. La nueva gama de tecnologías de motorización de cero emisiones y casi cero emisiones optimizan ciclos de trabajo mejores (o diferentes). Sin embargo, existen muchas maneras de ampliar la autonomía de los vehículos eléctricos de batería (BEV).
Leer más allá de los titulares sobre vehículos eléctricos ahora puede mejorar los resultados de una flota en el futuro.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
