Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/alternative-power/article/15114487/beyond-headlines-lies-indepth-analysis
A veces, los titulares y los fragmentos de audio son todo lo que parece que tenemos tiempo para hacer mientras nos ahogamos en el torrente diario de información.
Un análisis profundo requiere tiempo para asimilarse y los detalles pueden perderse. La historia detrás del titular suele ser más compleja y matizada, por lo que la pasamos por alto.
Los defensores de la tecnología con intereses creados tienden a restar importancia o ignorar por completo cualquier mención de los aspectos negativos de la misma. Los críticos tienden a exagerar los defectos. A menudo explico que no hay nada gratis cuando se trata de impulsar camiones de carga. Toda decisión sobre una nueva tecnología tiene sus pros y sus contras, y también tiene sus consecuencias no hacer nada.
En 2019, asistí a un evento previo a la pandemia de COVID en Oakland, California, donde algunos miembros de la audiencia criticaron a dos grandes flotas por su decisión de invertir en vehículos a gas natural como el siguiente paso hacia la reducción de emisiones. El público sugirió que estas flotas estaban demorando intencionalmente la transición a vehículos eléctricos de cero emisiones y poniendo en peligro nuestro futuro. En realidad, estas dos flotas habían venido al evento para demostrar la seriedad con la que se tomaban el calentamiento global y estaban orgullosas de lo que estaban haciendo para lograr mejoras. Las flotas y la audiencia tienen el mismo objetivo, solo que tienen una comprensión diferente de cómo lograrlo.
Tuve un gerente de ingeniería experimentado que solía decir: «La lógica y la razón no siempre son válidas». Era 2019, y el número de tractores eléctricos de batería Clase 8 en producción era prácticamente nulo y se preveía que se mantuviera así durante algunos años más. El número de tractores de pila de combustible Clase 8 era nulo. Estamos en 2021 y la producción apenas ha comenzado a aumentar. El volumen de producción podría rondar los miles para 2025, y posiblemente decenas de miles para 2030.
Como puede ver, no se trata solo de la capacidad de fabricar el camión en grandes cantidades, sino también de la capacidad del mercado de comprarlo en grandes cantidades. Un año realmente bueno para los vehículos de la Clase 8 es el de 300,000 unidades. No se trata solo de que fabricar tantos ponga a prueba la cadena de suministro, las plantas, el personal y las materias primas, sino que también es importante considerar cuántos puede absorber el mercado cada año. Las flotas no compran más porque no lo necesitan y porque no tienen fondos para hacerlo. La NACFE ha estimado que si cada vehículo de la Clase 8 producido hoy fuera mágicamente un vehículo de cero emisiones, todavía se necesitarían entre 15 y 20 años para migrarlos a un reemplazo del 100% de los vehículos existentes.
Eso me lleva de nuevo al evento de 2019 en Oakland y a esos dos ejecutivos de flotas que fueron atacados por comprar vehículos de GNC para reemplazar sus diésel.
Este fue un importante compromiso corporativo de dinero para reducir las emisiones. Necesitaban los camiones a corto plazo para reemplazar el equipo diésel obsoleto, y el GNC era la tecnología de camiones que estaba disponible en grandes cantidades. Se dieron cuenta de que comprar estos camiones los estaba atando a una relación a largo plazo con los sistemas de propulsión a GNC. Sabían que el gas natural renovable estaría disponible en el futuro, por lo que existía un camino tecnológico futuro hacia una mayor mejora en la reducción de emisiones para estos vehículos. Pensaban que en algún momento los vehículos ZEV auténticos estarían disponibles en cantidad con la capacidad de reemplazar a los camiones a gas natural, pero no sabían cuándo.
Fue una decisión acertada para ellos. En lugar de felicitarlos por una acción proactiva, los atacaron por no ser lo suficientemente agresivos frente al calentamiento global. Todas las flotas, desde las grandes flotas nacionales hasta las de propietarios-operadores independientes, tienen que enfrentarse a este tipo de decisiones cada vez que reemplazan un camión. Corren el riesgo de ser el centro de atención de los titulares a favor y en contra. Si puedo adaptar una frase del ex secretario de Defensa Donald Rumsfeld, "Las flotas compran los camiones que están disponibles hoy".
Las personas ajenas al sector suelen perder de vista este punto. Las flotas no pueden esperar a que se perfeccionen. Los camiones son herramientas de capital y, al igual que una prensa de estampación de fábrica, se desgastan y se vuelven demasiado costosos de operar con el tiempo. Es entonces cuando se los reemplaza. Las flotas realmente no tienen muchas opciones en ese sentido.
Hoy en día, vemos que la escasez de chips informáticos para automóviles ha afectado a la capacidad de producir vehículos nuevos. Los fabricantes han tenido que reducir o detener la producción de vehículos nuevos. Esta alteración en las entregas ha obligado a las flotas a conservar sus camiones más antiguos durante más tiempo, aunque podrían obtener una prima vendiéndolos como vehículos usados. La razón es que si venden un vehículo, no hay garantía de que puedan reemplazarlo sin una demora significativa. Un camión viejo que realiza entregas es mejor que uno nuevo que todavía está en orden y tiene entregas estancadas en el muelle.
Tecnologías como los vehículos eléctricos a batería, las pilas de combustible, los híbridos y los vehículos automatizados son noticia de primera plana. Para llegar a ese futuro es necesario que los vehículos se fabriquen en grandes cantidades y que las flotas los compren en grandes cantidades.
Las flotas deben tomar esas decisiones anualmente. Cada compra las compromete a mantener un vehículo durante cinco años o más. Los vehículos se transmiten a otras flotas y pueden funcionar durante 15 años o más en actividades de transporte comercial, lo que significa que la infraestructura para mantenerlos en funcionamiento (suministro de piezas, técnicos, talleres, conjuntos de habilidades, combustibles, lubricantes, salvamento, etc.) tiene que estar disponible al menos durante ese tiempo. Las flotas que vi en Oakland en 2019 también tuvieron que invertir en infraestructura de combustible, que en sí misma tiene una vida útil económica esperada de varios años.
Las flotas que planean un futuro eléctrico y un futuro de vehículos eléctricos de cero emisiones a base de hidrógeno tienen enormes inseguridades debido a cuestiones que escapan a su control: la esperanza de que los costos de estas dos tecnologías se reduzcan significativamente gracias a la innovación y la escala. En mi experiencia, no puedo recordar un momento en el que el precio de venta sugerido por el fabricante de los vehículos se haya reducido significativamente con el tiempo.
El precio unitario es mucho más complejo que el costo de una tecnología. Como consumidores, tendemos a querer que cada producto del nuevo año modelo haga más que el modelo del año anterior. También esperamos que no cueste más, pero por lo general lo hace. Si a eso le sumamos mayores requisitos regulatorios cada año, obtenemos lo que en la industria llamamos crecimiento del alcance. Una camioneta del año modelo 2010 tiene significativamente menos contenido y capacidad que una del año modelo 2022. El precio de venta sugerido por el fabricante neto del vehículo rara vez baja con el tiempo.
Para poner a prueba rápidamente esta experiencia, busqué el precio de venta sugerido por el fabricante ajustado por inflación anual del Ford F150, el Ford Mustang, el Tesla Model S y el iPhone de Apple a lo largo de los años. Resulta que en todos los casos no hay una reducción significativa del precio de venta sugerido por el fabricante y, de hecho, en la mayoría de los casos, el precio ha tendido a subir con el tiempo. Esto a pesar de los enormes avances tecnológicos y las mejoras de escalabilidad de los costos. Para ser objetivos, hay algunos ejemplos de tecnología en los que los costos unitarios bajaron con el tiempo a medida que la tecnología mejoraba y se producía la escalabilidad. Las computadoras personales y los televisores de pantalla grande son ejemplos, hasta cierto punto.
Los riesgos que enfrentan las flotas con cada compromiso con una tecnología es que las suposiciones y predicciones no se materialicen como se esperaba, lo que las coloca en desventaja competitiva con respecto a otras que no asumieron los mismos compromisos. En términos simples, las flotas están tirando los dados cada año cuando piden sus nuevos camiones. Una escasez de material, una guerra, un tifón, un tsunami, la escasez de contenedores, los aranceles, los cambios en las direcciones políticas, las huelgas, las nuevas regulaciones, las pandemias, etc., pueden afectar los resultados de las decisiones que toman las flotas cada año.
Para que la industria avance hacia cero emisiones es necesario ir más allá de los titulares, comprender la dinámica del mercado y ayudar a la industria a tomar buenas decisiones hoy sobre los vehículos que debe comprar, al tiempo que ayuda a planificar un futuro cada vez mejor. No es una tarea fácil para las flotas. Quienes están fuera de la industria deben comprender los desafíos que enfrentan.
Artículo original proporcionado por Commercial Carrier Journal.
