La Asociación Estadounidense de Camioneros organizó recientemente una mesa redonda en la que varios panelistas mencionaron la escasez de conductores, las estrategias de contratación y el temor a que los estantes de las tiendas se queden vacíos. Los panelistas y yo discrepamos en varios puntos.
En primer lugar, no hay escasez de conductores, sino que el problema de retención de conductores existe desde hace décadas. Seamos realistas: no se puede resolver un problema si se siguen tergiversando los hechos y caracterizando erróneamente el problema en cuestión. La panelista Donna Kintop de DDC Group dijo que “muchas empresas están poniendo en marcha planes de retención para conservar a la gente que tienen y que están satisfechas”. Dijo que los candidatos a un puesto de trabajo en todas las industrias, incluido el transporte por carretera, tienen más opciones y antes de aceptar ofertas de trabajo buscan salarios y beneficios más altos, dos componentes que brillan por su ausencia en la estructura salarial tradicional de muchas megaflotas.
Kintop dijo que las empresas “están desarrollando talento para la cultura actual y capacitando a sus líderes para que sean más adaptables, además de actualizar sus equipos de reclutamiento internos y asegurarse de que estén actualizados con las técnicas de reclutamiento más nuevas”. Para traducir: muchas empresas de camiones van a volver a empaquetar la misma basura de rutina con la esperanza de que a los conductores les guste el sabor.
En segundo lugar, según ZipRecruiter, a mayo de 2022, el salario anual promedio de un conductor de camión en los EE. UU. es de $51,910 al año. Eso equivale aproximadamente a $24.96 por hora. Pero los cálculos de ZipRecruiter son defectuosos. La cifra de $51,910 supone 2,080 horas al año, lo que equivale a un año normal de 52 semanas con 40 horas por semana, es decir, 40 horas por semana por cada semana del año sin tiempo libre.
Cuando un conductor trabaja 70 horas en ocho días (suponiendo que tiene dos semanas de descanso al año), en realidad trabaja 3,071 horas, lo que reduce su salario por hora a 16.90 dólares, apenas por encima del salario mínimo de 15 dólares por hora de muchos estados. Sin embargo, ese cálculo también supone que no hay tiempo de trabajo no remunerado, lo que es una suposición completamente falsa. En el análisis final, los salarios de los conductores ni siquiera alcanzan para un puesto de nivel básico en una tienda de comestibles.
La solución fácil, sencilla, económicamente viable y socialmente equitativa es eliminar la exención del pago de horas extras prevista en la Ley de Normas Laborales Justas. Utilizando el ejemplo anterior, el mismo conductor de la empresa que trabajó 3,071 horas en un año al salario de 24.96 dólares por hora que promociona la industria a través de ZipRecruiter aumentaría sus ingresos en un 73% hasta los 90,000 dólares, mucho más acorde con las horas trabajadas, el importante nivel de responsabilidad “semicalificado” y las condiciones de vida soportadas.
En lugar de que las compañías de seguros vean esto como ganancias anuales astronómicas, estos $38,100 son la cantidad anual que muchas compañías de seguros están estafando a los conductores. Tomando en cuenta la totalidad de su recaudación desde la promulgación de la FLSA en 1938, a $38,100 por conductor en dólares de hoy, la industria ha usurpado $4.8 billones de dólares de los bolsillos de los esforzados conductores. Eso es $95 mil millones de ingresos cada año que podrían inyectarse en la economía a nivel de base que impulsarían ampliamente la economía, eliminarían los problemas de retención, negarían la necesidad de actualizar las técnicas de empaquetado de reclutamiento y acabarían con los temores de los estantes vacíos.
Intentar averiguar por qué hay escasez de conductores no es ningún misterio. La cuestión es el salario.
Todo esto se deriva de la exención de la FLSA a las horas extras y del paradigma de pago por milla. Los conductores de camiones no necesitan cargar con una carga económica colectiva y, si la “escasez de conductores” nos ha enseñado algo, es que si no hay suficiente remuneración, seguirá habiendo un problema de retención de conductores.
Sin un ajuste del costo de la mano de obra, donde muchas flotas históricamente atribuyeron cero valor al tiempo de un conductor – “Si las ruedas no giran, el conductor no gana” – nada explicará el desequilibrio microeconómico, y todos los numerosos programas, créditos fiscales, tácticas de empaquetamiento de reclutamiento, eliminación de burocracia gubernamental, programas de aprendizaje del gobierno y del sector privado, programas de reclutamiento de la Cámara de Comercio de los EE. UU. para ayudar a los miembros militares que se separan a ingresar a la industria, la Ley Federal de Conducción Segura para permitir que los nuevos conductores de entre 18 y 20 años conduzcan carga interestatal, y similares, serán todos en vano.
Bob Costello, economista jefe de ATA, dijo que “hemos tenido muchos de estos problemas durante mucho tiempo en la industria del transporte por carretera. Solo que los últimos dos años de la pandemia realmente los pusieron en primer plano”. Bueno, sí y no.
Sí, los problemas existen desde hace décadas, pero no, la pandemia no es la culpable. Décadas de soluciones infructuosas y las que se buscan hoy indican claramente que, incluso después de décadas de una continua escasez de conductores, muchas flotas aún no han identificado y abordado realmente el problema principal.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/workforce/article/15292362/all-roads-lead-to-truck-driver-pay
