Un panel de expertos de la industria del transporte por carretera ideó una nueva forma de ver el problema número uno de la industria del transporte por carretera que podría cambiar radicalmente la idea convencional sobre la "escasez de conductores". Esto, además de un análisis de la respuesta de la economía estadounidense a la pandemia que empujó a la industria del transporte por carretera a tasas históricamente altas y una capacidad limitada, constituyó el seminario web de FTR Transportation Intelligence del jueves pasado.
“En pocas palabras, la economía va bien”, dijo el vicepresidente de camiones de FTR, Avery Vise. “Hemos visto una fuerte recuperación de la contracción que se produjo al principio de la pandemia, pero ni la producción industrial ni la producción manufacturera están donde estaban antes”.
En general, el panel de expertos de FTR predijo que las tarifas caerían levemente desde los picos históricos, pero se mantendrían altas hasta 2022, la capacidad de transporte seguirá siendo un problema y un aumento meteórico de pequeñas empresas de transporte nuevas puede estar enturbiando las aguas en torno a la muy temida escasez de mano de obra en la industria.
Esto es de qué hablaron los expertos y lo que tanto los propietarios de flotas como los conductores necesitan saber sobre el estado actual de la economía.
El panel de FTR analizó datos recientes de la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS) y descubrió que en junio de 38,300 había unos 2020 conductores menos que al comienzo de la pandemia. Esta cifra suele citarse para respaldar la idea de que la industria sufre una escasez de conductores, pero es necesario examinarla más de cerca.
Por definición, los datos de nóminas de la BLS sólo tienen en cuenta a los conductores empleados por una empresa. En el caso de los propietarios-operadores de equipos que trabajan por cuenta propia, esa cifra resulta mucho más difícil de rastrear. El gobierno de Estados Unidos no lleva un registro de las industrias a las que pertenecen los trabajadores autónomos, pero hay buenas razones para creer que la cantidad de conductores en nómina se ha reducido, mientras que muchos de esos mismos conductores han optado por el trabajo autónomo, lo que deja intacto el conjunto total de conductores, pero proyecta la apariencia de una escasez de conductores.
Desde 2018 hasta principios de 2020, en tan solo cuatro meses se crearon más de 4,000 nuevas empresas de transporte por carretera de alquiler. En 2021, no ha habido un solo mes en el que se hayan creado menos de 6,000 nuevas empresas de transporte por carretera de alquiler, y más de 10,000 XNUMX de ellas comenzaron a operar en junio.
“El aumento sin precedentes de nuevas y en su mayoría muy pequeñas empresas de transporte probablemente afecte la forma en que analizamos las cifras de empleo”, dijo Don Ake, vicepresidente de la división de vehículos comerciales de FTR. “La mayoría de estos nuevos transportistas son muy pequeños, por lo que si incluso una pequeña porción de esos antiguos conductores empleados se convirtieran en propietarios-operadores, eso podría contrarrestar el panorama que estamos viendo”.
Según Ake, el enorme aumento de nuevas empresas es un “fenómeno nuevo” que altera la forma en que los analistas del sector “habitualmente dependen del empleo en nómina”, según informa BLS. Hasta 157,000 conductores podrían haber pasado de puestos en nómina a abrir un nuevo negocio, afirmó.
Dicho esto, la industria del transporte por carretera aún enfrenta una enorme batalla cuesta arriba para atraer y retener talento gracias a una combinación de circunstancias sin precedentes tras la pandemia.
Amenazas económicas para el transporte por carretera
FTR citó varios factores que alejan a los conductores del transporte por carretera: reducción de la capacitación y las pruebas de CDL durante la pandemia; limitaciones en el mercado laboral en general; competencia de industrias como la construcción, el almacenamiento y la entrega de paquetes; pruebas positivas de drogas y alcohol que dejaron fuera a 64,000 conductores; y generosos pagos por desempleo.
Según el panel, la industria puede esperar que la capacitación para obtener la licencia de conducir comercial vuelva a la normalidad a medida que la pandemia siga disminuyendo y los beneficios de desempleo expirarán a nivel nacional en septiembre. Pero el reclutamiento sigue siendo un desafío.
“La compensación por desempleo representa un problema real”, dijo Ake. “Realizamos un análisis y comparamos el salario medio de un conductor de camión con el máximo de beneficios por desempleo y la diferencia fue de menos de $5,000 al año en 22 estados. No es una diferencia grande si se considera que uno no hace nada y el otro hace un trabajo difícil”.
Pero según Ake, los estados que han eliminado los beneficios ampliados han visto a más conductores regresar a trabajar. Los titulares de CDL saben que pueden reingresar fácilmente a la fuerza laboral, por lo que es posible que simplemente estén aprovechando el dinero gratis.
La desigual recuperación económica de Estados Unidos
Básicamente, la medida más amplia de la producción de la economía estadounidense, el PIB, ha vuelto a la vida con fuerza desde el tercer trimestre de 3, y la explosión de los bienes transportados, que incluye las importaciones no incluidas en el PIB, ha eclipsado incluso esas enormes cifras de crecimiento.
Mientras el gobierno estadounidense inyectaba casi 5 billones de dólares en la economía, principalmente en beneficio del consumidor a través de pagos de estímulo y mayores beneficios del seguro de desempleo, los estadounidenses se encontraron con una gran cantidad de efectivo y pocas opciones para viajar y entretenerse debido a las restricciones por la COVID-19. Esto dio lugar a una explosión del comercio electrónico y, con ello, a una demanda extremadamente alta de transporte de mercancías.
Pero durante ese mismo período, la pandemia paralizó las cadenas de suministro globales y creó un “enorme estancamiento en la producción industrial”, según Vise.
La producción industrial en Estados Unidos se movió con fuerza en 2020, con una caída del 42% en el segundo trimestre y un repunte del 2% en el tercero, pero en 45, el repunte del primer trimestre fue de un 3%, más débil de lo esperado. FTR espera que el segundo trimestre de 2021 muestre un repunte más respetable del 1%, pero las interrupciones de la cadena de suministro que suprimieron la producción en los trimestres anteriores no muestran señales de disminuir.
En relación con esto, el panel esperaba que las tasas se mantuvieran cerca de máximos históricos, ya que la capacidad y la mano de obra seguían siendo limitadas y una escasez de semiconductores amenazaba nuevas construcciones.
La verdadera escasez que afecta a la industria del transporte por carretera
Sorprendentemente, la escasez real que afecta a la industria del transporte por carretera puede no tener que ver con los conductores, sino con los semiconductores de alta tecnología que se utilizan para construir camiones y automóviles. Desde hace meses, la escasez de semiconductores inducida por la pandemia ha paralizado la producción de automóviles y camiones, mientras que los precios de otros productos básicos (en concreto, la madera, el acero y el caucho) se han combinado para hacer subir los precios de los tractores y los remolques por igual.
“Si nos fijamos en la cadena de suministro, básicamente en lo que respecta a la Clase 8, el problema número uno es la escasez de chips informáticos”, dijo Ake. “La buena noticia es que hay informes de que los semiconductores comenzarán a llegar a los fabricantes de automóviles en agosto, pero hay informes de grupos financieros que afirman que la escasez está empeorando”.
Ake no pudo predecir con seguridad cuándo el mercado de semiconductores volverá a la normalidad, pero señaló que se necesitan entre 15 y 35 semiconductores para construir un camión.
“Si no se consiguen suficientes, no se puede fabricar un camión”, afirmó Ake. Esto ha llevado a la industria a una brecha de unas 40,000 unidades, lo que significa que en este momento de 2019 (cuando la industria también vio una gran demanda de camiones de la Clase 8), se habían construido 155,000 camiones, mientras que en 2021, esa cifra se sitúa en torno a los 115,000.
Artículo original proporcionado por: https://www.ccjdigital.com/economic-trends/article/15066446/driver-shortage-claims-miss-selfemployment-explosion
